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Los Aviones de la Segunda Guerra Mundial Mas Destacables Vol.1





Thread creado por Gallego10 el 08/01/2016 04:38:53 am. Lecturas: 7,123. Mensajes: 51. Favoritos: 3







08/01/2016 04:38:53 am 
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Gallego10


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La Luftwaffe



Messerschmitt Bf 110

El Me-110 (es un caza pesado, no un bombardero como muchos creen) representó el mejor de muchos intentos infructuosos de varias naciones de responder a la necesidad de un caza de escolta que fuera capaz de batir a los pequeños monoplazas. Lo que se pretendía con el Me-110 era crear un avión de dos o tres plazas rápido y fuertemente armado que ganara en potencia de fuego lo que perdiera en maniobrabilidad. El concepto era razonable, pero ningún avión, incluyendo el Me-110, cumplía la teoría. Un piloto, enfrentándose aun Me-110, tenía que luchar contra dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 792 mm. Montadas en el morro y otra de éstas en la parte trasera de la carlinga. Hasta la Batalla de Inglaterra, el Me-110 realizó un buen trabajo, pero al enfrentarse a los Hurricane y especialmente a los Spitfire, sus lamentables insuficiencias aparecían inmediatamente. Antes, los Me-109 tuvieron que escoltar a los Me-110, que a su vez escoltaron a los bombarderos. Estos ridículos asuntos agudizaron aún más los inconvenientes del Me-110 y la desorganización e ineptitud cada vez mayores de la Luftwaffe. Lo único en lo que el Me110 destacaba era en su papel como caza de combate nocturno. Su potente armamento causó la destrucción en los bombarderos aliados cuando sus escoltas no eran lo bastante eficaces.





Messerschmitt Me 163 Komet

El Me-163 fue el avión más extraño que se vio en acción en la Segunda Guerra Mundial, Con su fuselaje corto y achaparrado, y sus alas echadas hacia atrás, sin superficies horizontales de cola, el Komet disponía de dos líquidos propelentes de cohete que entraban en ignición cuando se ponían en contacto. Tanto en apariencia como en funcionamiento, su tecnología era futurista, incluso estrafalaria. En el ambiente científico de la época, enormemente competitivo. Todavía no estaban preocupados porque ni Francia, ni Inglaterra, ni los Estados Unidos trataron de desarrollar algo remotamente parecido al motor del Me-163. A pesar del radical diseño del Komet, la idea de disponer de un interceptor de corto alcance con motor de cohetes era bastante razonable, y los aliados tuvieron bastante suerte de que el Komet tuviera tantos problemas como tuvo. El mayor problema del Me-163 era el aterrizaje. Al no disponer de tren de aterrizaje, los pilotos tenían que aterrizar sobre un patín, y si el avión rebotaba demasiado, los líquidos propelentes que quedasen se derramaban y el avión explotaba. Sin embargo, en el aire el Komet funcionaba perfectamente, y en 1944 causó un fuerte número de bajas en los bombarderos aliados con sus dos cañones de 30 mm. Los frecuentes accidentes asociados casi exclusivamente con los líquidos propelentes los mermó bastante en número. Sólo unos 370 Me-163 entraron en la acción y de ellos únicamente unos pocos fueron derribados. Su enorme velocidad, que alcanzaba medias de 950 km/h, hacía imposible que fuese alcanzado por un avión enemigo. El resto o bien explotaron en el aterrizaje o bien ni siquiera llegaron a entrar en combate.





Messerschmitt Me 410 Hornisse

Este avión multimisión se desarrolló como sucesor del malogrado caza pesado Messerschmitt Me 210, fue un avión de guerra absolutamente más eficaz y de mayor éxito. En realidad, los fallos del Me 210 se acababan de resolver cuando se canceló su fabricación y fue a partir de este modelo, que había terminado siendo excelente, como se desarrolló el Me 410 que, en esencia, tenía la misma aerodinámica y la misma estructura revisada, combinadas con unas secciones externas de ala modificadas y unos motores distintos: dos Daimler-Benz DB 603A con los cilindros en V invertida. El Me 410 voló, por primera vez, en forma de prototipo, en el otoño de 1942. Se fabricaron 1.137 aparatos de serie, en variantes como el Me 410 A (tres subvariantes principales) y el Me 410 B. De esta última se hicieron cinco subvariantes principales, con motores DB 603G. Al terminar la guerra, el B-5 avión torpedero antibuque, el B-7 avión de reconocimiento diurno y el B-8 avión de reconocimiento nocturno estaban aún en fase experimental.
Del Me 410 se fabricaron cinco variantes principales, todas con los motores DB 603G. Hubo una serie de variantes expresamente fabricadas para la misión de derribar bombarderos aliados. Las versiones U2/R2 llevaban montados en la compuerta de bombas dos cañones Mk 103 o Mk 108, de 30 mm la UR/R5 llevaba cuatro ametralladoras MG 151 en la compuerta de bombas, además de seis cañones de 20 milímetros disparando hacia delante la U2/R4 llevaba dos ametralladoras más en la compuerta de bombas. El que iba mejor armado era el Me 410A-2/U4, que llevaba un cañón BK5 de 50 mm en el morro y, en los últimos modelos, llevaba también dos ametralladoras gemelas MG 151 y otras dos MG 17. También se suministraban equipos de conversión de campaña, para montar el cañón BK5 más dos cañones MK 103 de 30 mm. La designación de estos aparatos era B-2/U4.





Focke Wulf fw 190

El FW-190 era una maravilla en diseño compacto. El voluminoso aunque fiable motor refrigerado por aire supuso un desafío para los ingenieros, cuya misión fue reducir la resistencia al avance e incrementar la maniobrabilidad, y el ingeniero, Kurt Tank, logró un éxito admirable. Lo que obtuvieron él y su equipo fue un pequeño y ligero cazabombardero de combate enteramente metálico capaz de llevar armamento pesado. Además, era el caza de combate monomotor más fuertemente armados de la época. Aunque los primeros 190 entraron en servicio antes de que la guerra comenzara, la RAF no conocía su existencia. La primera aparición en la guerra aérea sobre Francia en 1941 causó un gran revuelo entre los aliados. No sólo era un caza bastante superior al Spitfire V, sino que además le superaba también en número. El 190 fue uno de los primeros aviones Alemanes que se fabricó siguiendo el modelo de producción americano (cada pieza en un sitio, luego se llevaban todas a una factoría donde se montaban) Hasta que los Mustang P-51 aparecieron en escena, los aliados no conocieron la existencia del FW-190 del que se crearon las primeras versiones en junio de 1941. La última versión de la serie A, el 190A-8, se fabricó en cantidades mayores que cualquiera de los tipos anteriores y se modificó para acomodar un inyector de potencia, que podía utilizarse sólo durante diez minutos en intervalos de cinco. El único inconveniente reseñable del A-8 fue que era relativamente difícil de manejar a gran altitud, y por esta razón se utilizó principalmente como avión para ataques en superficie. Debido a este inconveniente no eran los mejores interceptores de bombarderos. El problema se vio solventado con la aparición del ´´TA´´ al que se le añadió una cabina presurizada y se alargó su estructura. Con lo que podían subir más alto para interceptar bombarderos. De todas las armas distintas de la Luftwaffe, el FW-190, en sus docenas de versiones, fue el que más utilizaron. Estaba adaptado para misiones de larga duración, para disparar armas antibuque y morteros de 21 cm. y para una docena más de finalidades. Incluso existía una de sus versiones que estaba equipada con bordes de ataque blindados. El Fw 190 representó uno de los máximos logros de la tecnología de combate aérea alemana.




Arado Ar 234 - Blitz

El Blitz (relámpago) fue el único bombardero turborreactor que llegó a estar operativo durante la 2ª Guerra Mundial y, como tal, constituye un hito en la historia de la aviación militar Los orígenes del modelo se remontan a unas especificaciones de 1940 del Ministerio del Aire alemán para un avión turborreactor rápido de reconocimiento. Tras un programa intensivo de diseño y desarrollo se construyeron no menos de 18 prototipos, con dos turborreactores Junkers 004 o cuatro BMW 003, previsión para un despegue ayudado por cohetes, carlinga con o sin presurización y asiento del piloto eyectable, y una engorrosa combinación de un carretón lanzable tras el despegue y patines extensibles para el aterrizaje. Cuatro B- 1 prestaron servicio en el Sonderkommando Götz con base en Rhiene desde julio de 1944, en tareas de reconocimiento y desde comienzos de octubre se hicieron misiones de reconocimiento sobre la parte de Europa ocupada por los aliados y las islas Británicas. La combinación de carretón y patines utilizada en los prototipos del Ar 234 para el despegue y el aterrizaje era, a todas luces, poco práctica para un avión operativo, por lo que los planes de fabricación del Ar 234 V3 se abandonaron a favor del Ar 234 11. Este modelo utilizaba un tren de aterrizaje de triciclo retráctil, que se había utilizado por primera vez en el Ar 234 V9. El Ar 234B se proyectó como un bombardero de reconocimiento, con soportes bajo el fuselaje y los dos motores en góndolas, para llevar bombas de hasta 500 kg. de peso. Tras los primeros 20 Ar 234 B-O de primera sesión, se fabricaron 2 10 aparatos Ar 234 B- 1, de reconocimiento, con depósitos de combustible lanzables en lugar de bombas y Ar 234 B-2, bombarderos de reconocimiento. El modelo entró en servicio en septiembre de 1944, y al Ar 234 B se le unieron tan sólo 14 ejemplares de Ar 234 C, con cuatro turborreactores BMW 109-003A-1 de 794 Kg. de empuje. Como puede apreciarse en la imagen el Ar 234 no es un bombardero grande.





Heinkel He 111

El Heinkel 111 voló por primera vez allá por el año 1935 y al ser un bombardero de una fabricacion poco anterior a la guerra era bastante rápido, incluso como algunos cazas un poco anteriores que el, estamos hablando de unos 390 o 400 Km/h debido a su gran velocidad, la Luftwaffe consideró innecesario añadirle armamento defensivo extra, ya que un bombardero de semejante rapidez no tendría muchos problemas contra los cazas. Pero para desgracia de la Luftwaffe la Royal Air Force contaba con un par de avioncillos ligeramente mas rápidos... ni mas ni menos que los Spitfires y los Hurricanes que conseguían diezmar a los He-111 debido a la poca artillería defensiva con la que estos contaban. Sin embargo y para fortuna de los pilotos alemanes, el calibre de los proyectiles ingleses no conseguía hacer demasiada mella en la estructura de este bombardero que normalmente volvía a pareciendo un colador pero volando gracias a sus dos motores Junkers Jumo 211-F2 de 12 cilindros y 1350 caballos (me refiero al Heinkel 111 H que era el mas utilizado, si modelo anterior el P contaba con dos Daimler Benz 601-A1 de 12 cilindros y 1100 caballos)
El He-111 tuvo su bautismo de fuego aquí en España en nuestra guerra civil volando para el bando nacional donde los apodaban ´´Pedro´´. Por lo que se aquí en España en la post-guerra los equiparon con motores Rolls Royce del tipo Merlin (una de las paradojas de la Aviación) y la empresa nacional CASA (Construcciones aeronáuticas S.A.) los construyó hasta 1956 bajo licencia
Resumiendo... Un bombardero capaz de llevar dos toneladas y media de bombas sobre el objetivo a una gran velocidad pero con una escasa defensa de artillería compensada con una increíble resistencia a los impactos.




La USAF



Grumman F6F HELLCAT

Era un caza sencillo de manejar, el Hellcat fue otro de lo aviones de la fábrica Grumman. Era mas grande, más pesado, volaba más rápido y tenia más potencia que su hermano, el Grumman F4F Wildcat. Fue el primier caza americano que superó en prestaciones al Mitsubishi Zero. Su enorme motor radial de 18 cilindros y 2000 caballos de potencia le permitía imponer las condiciones en cualquier combate Su velocidad, maniobrabilidad, capacidad para operar a gran altitud y la robustez hicieron de él un gran avión frente a cualquier oponente. Los más de 12000 Hellcat que llegaron a fabricarse lograron las tres cuartas partes de los derribos totales que consiguió la Marina de los EE.UU. en combates aire-aire. Sus prestaciones y capacidad para resistir graves daños, combinadas hicieron del Hellcat uno de los mejores cazas americanos en el Pacífico, honor que compartió con el Corsair.




North American P-51 Mustang

Sin duda el P-51 fue el avión de caza de la segunda guerra mundial más famoso y para mi gusto el mejor. El mustang fue rechazado al principio por la USAF. Fue diseñado y construido como avión para ataque a tierra de la RAF. El presidente de los estados unidos de América prometió un avión de combate superior al P-40, aunque disponía del mismo motor. Y cumplió la promesa gracias a su revolucionario armazón. En su primer vuelo de prueba el Mustang sobrepaso la velocidad máxima del P-40 en unos 40Km/h. La RAF dispuso de sus primeros P-40 en Noviembre de 1941. Pero antes de vendérselos a los ingleses los americanos les quisieron echar un vistazo. Los mejores pilotos de combate lo probaron y aprobaron por unanimidad, pero por alguna razón la USAF no compro ninguno, y es que la desventaja del P-51 residía en su motor Allison que funcionaba mal en altitudes medias (donde se realizaban la mayoría de los combates) La RAF equipo sus primeros Mustang con cámaras y los utilizo para reconocimiento aéreo. Pero no tardarían en darse cuenta de que el revolucionario armazón del P-51 estaba siendo privado de todo su esplendor. La RAF envío cinco de estos aviones a la Rolls-Royce para que los equipara con sus mejores motores del tipo MERLIN. La nueva incorporación, creo un avión 80Km/h mas rápido (en total 700Km/h) con una velocidad de ascensión mayor y con mas autonomía. Equipado con depósitos de combustible lanzables podía viajar un máximo de 4250 Km., resultando ideal para escoltas a grandes distancias. A todo esto, además hay que sumarle los casi 1000 Kg en bombas que podía acarrear. Todo esto le hacia un temible oponente tanto en aire como en tierra. El Mustang P-51 tenia varias versiones, las mas utilizadas fueron la D (siendo la más popular) y la B (con techo trasero también llamado ´´Razordback´´ ) Los mustang derribaron 9100 aviones enemigos en la segunda guerra mundial (UN 49% DE LA AVIACIÓN TOTAL PERDIDA) El P-51 sirvió también en la guerra de Corea donde se retiro con la llegada de los MIG.
Sobre el nombre del mustang (North American P-51) he de añadir que North American no quiere decir que la traducción sea Mustang P-51 Norte Americano. Este es un ERROR muy grave que suele aparecer en las publicaciones sobre aviones ya que viene de North American Aircraft la empresa desarrolladora y constructora del P-51. Este error también suele cometerse con el Norht American B-25 Mitchell. Norht American P-51 es como decir ahora General Dinamics F-16 o Mc Donell Douglas F-15, es la constructora y no algo que indica la nacionalidad del avión.






Lockheed P-38 LIGHTNING

El P-38 usaba motores refrigerados por líquido, pero el hecho de contar con dos motores Allison V-12 daba mayor confianza a los pilotos ya que tenían que solían efectuar recorridos muy largos sobre el agua. La fiabilidad y el largo alcance que le daban sus dos motores eran factores muy importantes, especialmente sobre el Pacífico. Sus hélices contrarrotorias (que giran en sentido inverso respecto de la otra) neutralizaban el efecto del par motor y lo que hacia mucho mas fácil el pilotaje del P-38. Su gran potencia de fuego concentrada en el morro y moderno tren de aterrizaje con disposición de triciclo contribuyeron a popularizar el P-38 entre sus pilotos. Grande, pesado y rápido, el P-38 podía picar mejor que cualquier otro caza, con excepción del P-47, aunque un picado rápido desde gran altitud podía producir un oscilamiento en los largueros de sus timón bideriva y llegar a partirlo si no se arreglaba la situación. Era necesario limitar la velocidad del picado, ya que en caso contrario el avión podía estrellarse porque le costaba bastante salir del picado. El peso y tamaño del P-38 hacían que no pudiera girar tan rápido como otros cazas más ágiles, pero esas características, combinadas con la potencia de sus dos motores, le ofrecían al P-38 una buena capacidad de ascensión. Los pilotos tenían que mantener su velocidad de 300 mph (500 km/h) o más para arrojarse con este avión impresionante contra las formaciones enemigas y atravesarlas, realizar después una subida rápida, dejando atrás a los Zero y los Hayabusa, e iniciar otra pasada en picado. Si se enfrentaba a baja velocidad y altura con un Zero o un Hayabusa, lo más probable es que el piloto muriese. Además hay que destacar que los dos pilotos americanos con mas derribos de la 2ª Guerra Mundial pilotaron Cazas P-38 y también el escritor de el celebre cuento ´´El Principito´´ Antoine de Saint-Exupery desapareció en el Mediterráneo abordo de uno de estos cazas. El P-38 fue utilizado como bombardero, se hacían grandes formaciones de estos cazas en las que el Líder de escuadrón llevaba en el morro en vez de ametralladoras a un artillero con una mira de precisión. Todo consistía en que el artillero apuntase y diese orden a su piloto de bombardear, el piloto transmitía por radio esta orden a todos los aviones bajo su mando que bombardeaban a la vez que el y destruían el objetivo.






Republic P-47 Thunderbolt

En respuesta a la necesidad de rapidez, de aviones bien armados capaces de absorber severos ataques, la Republic comenzó a desarrollar un XP-47 en 1939. Tras muchas pruebas y varios cambios en el diseño, los primeros P47-D empezaron a volar en 1942. En total se construyeron más de 12.600, siendo ésta la mayor producción de P-47 hasta entonces. Lo que les hizo ser adecuados fue su versatilidad como caza y bombardero. Muy grande en apariencia, el P-47 tenía un alcance bastante limitado de poco más de 700 kilómetros, pero cuando se equipó con tanques eyectables y/o otros depósitos de combustible auxiliares, pudo viajar más de 3.000 kilómetros sin repostar. Esto le convirtió en un avión de escolta de gran alcance, un bombardero y una potente plataforma de ataque a tierra en Corea. Muchos historiadores de aviones de guerra consideran al ´´T-bolt´´ como el precursor de los aviones actuales de múltiples funciones. Otra importante característica del P-47D fue su motor radial. Los primeros modelos disponían de un motor lineal que, al ser refrigerado por agua, se quemaba casi en el momento en que su radiador fuese agujereado. Pero el motor radial, refrigerado por aire, resistía bien el fuego enemigo. El primer prototipo XP-47 sólo llevaba dos cañones y era relativamente ligero en su diseño, siendo exclusivamente un caza de combate. A medida que el modelo evolucionó a través de las series A, B y C, se añadieron cañones y el diseño se hizo cada vez más robusto, reflejando sus modificaciones las necesidades militares de la época. Siendo el avión más utilizado en la Segunda Guerra Mundial, el P-47 D llevaba ocho cañones de 0,50 pulgadas y era muy difícil de abatir. Robert S. Johnson, que mantuvo el liderato de aviones enemigos derribados con un P-47, junto con otro americano, con un total de 28, experimentó la durabilidad del Thunderbolt casi mejor que ningún otro piloto. Tras una batalla aérea especialmente angustiosa, Johnson, herido, realizó un aterrizaje forzoso tras las líneas aliadas para comprobar con sorpresa que su robusto ´´Jug´´ había soportado 21 impactos de cañones de 20 milímetros. y más de 100 proyectiles de ametralladora.




Grumman F4F WILDCAT

Este caza de portaaviones, pequeño y rechoncho, resultó ser un avión de pilotaje fácil, incluso divertido. El Wildcat fue el primer caza monoplano moderno de Grumman de construcción totalmente metálica. Sin embargo, su diseño aún recordaba épocas pasadas mucho más sencillas. Para replegar y extender el tren de aterrizaje el piloto tenía que sujetar la palanca con la mano izquierda mientras con la derecha hacía girar 33 veces una manivela que estaba unida a cadenas y engranajes de bicicleta. Durante el primer año de la guerra, el Wildcat tuvo que cargar con todo el peso de la batalla aérea contra los japoneses, pero por sus insuficiencias los pilotos sólo podían competir con posibilidades cuando usaban tácticas de combate en equipo, especialmente el ´´trenza Thach´´ Sólo así tenían alguna posibilidad de derribar a los cazas japoneses Zero y Oscar, con mejores características de viraje y ascensión. El Wildact tenía una construcción muy robusta, estaba bien blindado y armado, con las mismas seis ametralladoras Browning M calibre .50 que usaban el Hellcat el Corsair y el Mustang. Aunque su mayor peso y el ala menos eficiente suponían un grave problema en el combate cercano, su motor más potente, combinado con esas características, le daba una mayor capacidad para efectuar picados. Aunque después entraron en servicio otros cazas de mayor tamaño, más pesados, rápidos y maniobrables, el Wildcat se siguió produciendo, principalmente por su reducido tamaño. La flota cada vez más numerosa de pequeños portaaviones de escolta (cve ´´Jeep´´ ) estaba equipada con más cazas Wildcat que de cualquier otro tipo.




Grumman TBF Avenger

Como los pedidos de los aparatos Avenger desbordaron ampliamente la capacidad de producción de la Grumman, se hizo cargo del grueso de la fabricación la división Eastem Aircraft de la General Motors Corporation, que hasta septiembre de 1945 produjo el modelo TBM hasta un total de 7.546 aparatos. Fueron éstos 550 TBM-1 y 2.332 TBM-1C, análogos a los TBF-1 y TBF-1C, y después 4.657 unidades de la serie TBM3, con un motor más potente: el R-2600-20. El TBM-3 se fabricó en una serie de subvariantes parecidas alas del TBM-I, con la inclusión del TBM-3D, con un radar antisubmarino y la del TBM-3E, con antena carenada de radar antisubmarino. Muchos de estos aparatos se transfirieron con el programa de Préstamo y Arriendo y, después de la guerra, aparecieron muchas otras subvariantes. E1 TBF tuvo un estreno desastroso en la batalla de Midway (junio de 1942), pero evolucionó rápidamente hasta convertirse en un avión torpedero clásico de la II Guerra Mundial. El primero de los dos prototipos XTBF-1 hizo su primer vuelo en agosto de 1941. Después, la Grumman no fabricó más que el modelo TBF- 1 entre los 2289 aparatos producidos hasta marzo de 1945 había varias subvariantes: el básico TBF- 1 el TBF- 1 Avenger, preparado para el invierno el TBF-1F, de reconocimiento fotográfico el TBF-1B (402 aparatos), entregado a Gran Bretaña el TBF-1C (764 aparatos), con dos ametralladoras de 12,7 mm en el borde de ataque de las alas el TBF-1CP, de reconocimiento fotográfico el TBF-1E, con una antena carenada de radar aire-superficie y el TBF-1L, con un reflector retráctil para iluminar de noche a los submarinos navegando en superficie. Casi todos los Avenger de tiempo de guerra de la Marina británica fueron del tipo TBFIB (recibieron 404). Se denominaron Tarpon Mk.1 y, en enero de 1944, Avenger Mk.1.





Boeing B-17 Flying Fortress

El B-17 nació como un intento de la Boeing por crear un avión por cuenta propia que inicialmente se designó bajo el nombre de ´´modelo 299´´ que pretendía ser una evolución del llamado modelo 247, pero una evolución concebida desde su inicio como adaptable para su uso de bombardero de largo alcance. Así pues cuando el ejército mandó una circular anunciando el concurso para un bombardero de varios motores el equipo encabezado por Edward C. Wells presentó un avión de cuatro motores cuando el resto de concursantes lo hizo de dos. Lo llamaron “El crucero de batalla aérea de la Boeing” (Boeing’s Aerial Battle cruiser) pero un reportero al verlo salir de producción lo bautizó como “La Fortaleza Volante” (Flying Fortress). El 229 realizó su primer vuelo en Julio de 1935.
La Fuerza Aérea encargo a la Boeing 13 de estos aparatos bajo la nomenclatura YB-17 que posteriormente pasarían a llamarse Y1B-17. El motivo del inusual cambio de nomenclatura no fue otro que el cambio en la aleación metálica de construcción por lo que estructuralmente no existe diferencia entre el YB-17 y el Y1B-17. El encargo se realizo tras estrellarse el modelo experimental por el olvido de retirar los seguros del timón de profundidad.
Por aquel entonces el B-17B montaba motores Wright Cyclone de 930 caballos que serían sustituidos por plantas motrices capaces de suministrar 1200 caballos en la versión B-17C. De la versión Y1B-17 a la B-17B se aprecian modificaciones como el implemento de mayores superficies de centrado del timón de dirección y el cambio en el sistema de escape de los motores pasando de evacuar los humos por la parte superior gracias a un túnel ventilado a hacerlo mediante un tubo de escape colocado en la parte inferior. Además de las transformaciones en la planta motriz de la versión B a la versión C, se instaló una antena de las denominadas “de fútbol” (por su forma de balón de fútbol americano) en el módulo delantero en sustitución de la antena de espira que montaba el modelo B-17B. El salto entre estas dos versiones no afectó de modo significativo a los puestos de artillería lateral y ventral que simplemente modificaron las burbujas transparentes de protección.
A simple vista el salto del modelo B-17C al B-17D puede notarse por la implementación de aletas de refrigeración de la góndola que albergaba el motor, por otra parte en la variante D se incluyó un nuevo sistema eléctrico.
El salto estructural del modelo B-17D al B-17E es muy evidente dado la reforma del timón de dirección que en el modelo E pasaba a estar casi unido con los módulos delanteros en lo que formaba una gran superficie vertical. Además de incluirse el puesto del artillero trasero en esta versión. Del B-17D al E se pasó de un sistema de artillería ventral por control remoto a un puesto giratorio servido por un artillero humano situado en dicho puesto, es decir a la famosa burbuja de artillería ventral. Fue también la versión E la pionera en incorporar ametralladoras superiores del 12’7 montadas en una torreta giratoria tras la cabina de mando. Como de costumbre se hicieron aumentos progresivos en el blindaje del aparato.
El artillero ventral era uno de los que peor lo pasaban durante los ataques, ya que primero se montaba en la burbuja y luego la burbuja era colocada en el avión. En cuanto se descubrió que dichas burbujas solían caer al vació si recibían impactos se dotó a estos servidores de artillería con paracaídas. Ante las continuas averías hidráulicas producidas en el tren de aterrizaje, se decidió sofisticar mas estas burbujas permitiendo al piloto entrar y salir de la burbuja desde el interior del avión, ya que en caso de producirse estás averías y tener el B-17 que aterrizar sobre su panza, este artillero estaba condenado a muerte.
Aquel periodista no había dicho en vano que el B-17 era una fortaleza volante, pues los pilotos de la Luftwaffe pasaban un mal rato al someterse al fuego de dos ametralladoras traseras, dos ventrales, dos laterales, dos superiores y una delantera. Los pilotos de la Luftwaffe habían descubierto que la mejor forma de atacar un B-17 era de frente donde la concentración de ametralladoras defensivas era menor. Por las bajas causadas mediante el sistema de ataque frontal y una demanda masiva de aparatos por parte de la Fuera Aérea nació la producción más popular del B-17, la versión B-17F que solventaba el problema del ataque frontal incorporando una nueva góndola de disparo delantera. El sistema de producción taylorista empleado para esta versión hizo la que la Boeing, la Vega y la Douglas se encargaran simultáneamente de la producción de estos aparatos de la versión F
Uno de los motivos del salto a la fama del B-17F fue sin duda el apogeo mediático de las tripulaciones de B-17 surgido gracias a los tripulantes del ´´Memphis Belle´´ que fue el primer aparato en completar las 25 misiones obligatorias que la fuerza aérea exigía a las tripulaciones para licenciarlos y mandarlos a casa.
Pero si el pedido de unidades B-17F fue grande, el adjetivo masivo es el que califica la demanda de la versión G de la que se produjeron 8680 aparatos de nuevo por la Boeing la Vega y la Douglas. La versión B-17G no presenta grandes variaciones respecto de la versión F salvo modificaciones en las palas de la hélice que pasaron a ser mas anchas.
Finalmente el B-17H no prestó servicio como bombardero, sino más bien como avión de rescate en alta mar por lo que fue modificado para su adecuación a este cometido.
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08/01/2016 04:49:01 am 
       0                           
Gallego10


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CUEQUITODEVERGA escribió:
Gallego10 escribió: CUEQUITODEVERGA escribió: pusiste de primero los alemanes. seguro porque son mejores. igual el orden no es importante. Los ases de guerra eran valientes. no vale el avión pero si la estregia a igual capacidad de tecnología.Oí que los ingleses dieron fuerte lucha contra las stukas defendiendo en londres. no quedó ninguno.
capaz lo vas a ver el segundo vol. 2 con le terminare en estos dias.


08/01/2016 05:34:48 am 
       5                           
k_oz


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mejor jueguen WARTHUNDER y podran volar todos estos aviones




08/01/2016 06:14:12 am 
       2                           
eltanaso


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k_oz escribió:
mejor jueguen WARTHUNDER y podran volar todos estos aviones 0sfA-NsbzJY



iba a poner lo mismo

y para al que le gusten las navales

que pruebe el World of Warships


08/01/2016 06:26:50 am 
       6                           
greavious


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Excelente Thread!!! igual creo que te faltaron un par de modelos, no se si en otro volumen vas a agregarlos, pero no pueden faltar el Ju-87, el ME-109 el Me-262 ni el F4-U, ademas de los modelos británicos...


08/01/2016 06:51:53 am 
       2                           
Gallego10


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greavious escribió:
Excelente Thread!!! igual creo que te faltaron un par de modelos, no se si en otro volumen vas a agregarlos, pero no pueden faltar el Ju-87, el ME-109 el Me-262 ni el F4-U, ademas de los modelos británicos...
los de la Royal Air Force en el vol 2.


08/01/2016 06:57:09 am 
       7                           
ahmedcalcagno


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mi favorito Messerschmitt Bf 109




08/01/2016 07:55:50 am 
       3                           
greavious


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Gallego10 escribió:
greavious escribió: Excelente Thread!!! igual creo que te faltaron un par de modelos, no se si en otro volumen vas a agregarlos, pero no pueden faltar el Ju-87, el ME-109 el Me-262 ni el F4-U, ademas de los modelos británicos... los de la Royal Air Force en el vol 2.


vol.3 los japos y vol. 4 los rusitos ?????


08/01/2016 08:16:52 am 
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Focusin


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En la 2da Guerra Mundial los diseños de los aviones alemanes fueron vanguardistas, queda en evidencia el robo de tecnología y diseño por parte de EE.UU. y la Unión Soviética, en la posguerra. Esto luego daría vida a modelos de aviones muy similares entre ambas facciones. De allí en adelante cada uno iría desarrollando lo propio, siendo, en mi opinión personal, insuperables los aviones de los rusos.

¡Excelente post, más volúmenes ya!


08/01/2016 08:41:18 am 
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Fantastico! Me gusta ver estas cosas.
Consulta, el Lockheed P-38 LIGHTNING es el que recientemente restauraron uno para su uso? Se que habia un modelo en especial de la segunda guerra mundial del cual solamente funcionaba 1 o 2 en todo el mundo.
Me acuerdo que vi fotos de la restauración de ese bicho y fué fantastico.


08/01/2016 08:51:22 am 
       1                           
Matt89


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Tengo algunas fotos actuales de algunos de ellos, pronto voy a ver de subir un Thread


08/01/2016 08:59:50 am 
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Mi favorito es el P-40 no era el mas avanzado de la WWII pero me encanta su estética e historia. además de los famosos AVG o flying tigers.




08/01/2016 10:27:21 am 
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El más hermoso para mi es por lejos el Mitsubishi a6m2 Zero Sen.




08/01/2016 10:52:07 am 
       2                           
Neuro2k


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listado incompleto, faltan los aviones de los rusos, como el IL2 Mig1 etc..Los rusos ganaron la guerra casi solos con la fuerza mecanizada y el apoyo de sus aviones.. no olvidarse que EEUU recien desembarco en Europa en 1944.. Faltan los ingleses!! Spitfire - Hurricane - Mosquito, Lancaster, etc.. no olvidarse que los ingleses les hicieron el aguante solitos a los alemanes durante mucho tiempo!! Faltan aviones de USA muy representativos como el F6 Corsair que dio apoyo a los marines en el pacifico, el B29 (el que tiro la bomba en Hiroshima y Nagasaki), el P61 (primer caza nocturno con radar!), los bombarderos B24 Liberator y B25 Mitchell que arrasaron con ciudades europeas y del pacifico.. etc.. y la dejo ahi porque me enrosco (no quiero seguir listando, B26 - Swordfish - C47 - etc.. )


08/01/2016 11:32:40 am 
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danieltwingo


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Los P-38 ayudaron a liberar a mi abuelo de su cautiverio en la Segunda Guerra atacando a las torres de vigilancia.


08/01/2016 11:37:42 am 
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thotila


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Aguante el P-38 Lightning!

1942 FTW!



08/01/2016 12:29:51 pm 
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08/01/2016 02:08:35 pm 
      -2                           
rapsi09


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Estados Unidos tenia y tiene lo mejor en aeronautica. Por algo es nuestra policia mundial.


08/01/2016 03:15:00 pm 
       6                           
ttesheba


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En La 2 Guerra el aire fue determinante, y para aquellos que dominaban el cielo en todos los Bandos había muchos aviones Cazas, que se ganaron un respeto en aquellas encarnizados combates de Perro a Perro que protagonizaron los pilotos que en la mayoria eran jovenes.
Aquí sin duda uno de mis Favoritos del lado de los EEUU, el F4U-Corsair, llamado por los propios japoneses cuando entro en el Pacífico como El Silbido de la Muerte.
Muy Buen Post esteespero la segunda parte Saludos



08/01/2016 03:25:20 pm 
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ttesheba


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ahmedcalcagno escribió:
mi favorito Messerschmitt Bf 109wallpaperstock.net/messerschmitt-bf-109e-emil_wallpapers_17351_1024x768.jpg

Fue sin duda el querido BF 109 el caza más fabricado de la alemania, y sin dudas en los comienzos de la Guerra uno de los mejores Cazas, además de eso era Pilotado por grandes pilotos, sin duda era la columna vertebral de la Luftwaffe.
Pero Los ingleses lo pudieron igualar con la llegada del Spitfire.
A mi gusto los pilotos alemanes eran los que mejor artes pintadas mostraban en sus cazas.






guerra

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