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Los mejores comentarios de Gallego10

Mensaje escrito por Gallego10 el 18/06/2014 03:03:11 am - Puntaje: 43 
Imposible no pensar el estruendo que hubiera causado las ocho turbinas de este gigante (ahora basura de la ex Union Soviética) surcando el cielo, mientras estas tirado en una placita... semejante monstruo hubiese empequeñecido al mismísimo sol dándonos un eclipse momentáneo. Si hubiera volado... bueno, saquen sus conclusiones... [image]http://ic.pics.livejournal.com/igor113/15886453/749629/749629_original.jpg[/image] [image]http://ic.pics.livejournal.com/igor113/15886453/7457845/7457845_original.jpg[/image] [image]http://ic.pics.livejournal.com/igor113/15886453/628180/628180_original.jpg[/image] [image]http://ic.pics.livejournal.com/igor113/15886453/7767746/7767746_original.jpg[/image] [image]http://ic.pics.livejournal.com/igor113/15886453/7587692/7587692_original.jpg[/image] [image]http://ic.pics.livejournal.com/igor113/15886453/2516435/2516435_original.jpg[/image] [image]http://ic.pics.livejournal.com/igor113/15886453/5652816/5652816_original.jpg[/image] [image]http://ic.pics.livejournal.com/igor113/15886453/6295642/6295642_original.jpg[/image] [image]http://ic.pics.livejournal.com/igor113/15886453/7009391/7009391_original.jpg[/image] [image]http://ic.pics.livejournal.com/igor113/15886453/5164992/5164992_original.jpg[/image] [image]http://ic.pics.livejournal.com/igor113/15886453/255725/255725_original.jpg[/image] [image]http://ic.pics.livejournal.com/igor113/15886453/6952562/6952562_original.jpg[/image] [image]http://ic.pics.livejournal.com/igor113/15886453/8624685/8624685_original.jpg[/image] [image]http://ic.pics.livejournal.com/igor113/15886453/3316202/3316202_original.jpg[/image]

Mensaje escrito por Gallego10 el 08/01/2016 04:38:53 am - Puntaje: 29 
La Luftwaffe [image]http://www.avionslegendaires.net/Images/Gbf110.jpg[/image] Messerschmitt Bf 110 El Me-110 (es un caza pesado, no un bombardero como muchos creen) representó el mejor de muchos intentos infructuosos de varias naciones de responder a la necesidad de un caza de escolta que fuera capaz de batir a los pequeños monoplazas. Lo que se pretendía con el Me-110 era crear un avión de dos o tres plazas rápido y fuertemente armado que ganara en potencia de fuego lo que perdiera en maniobrabilidad. El concepto era razonable, pero ningún avión, incluyendo el Me-110, cumplía la teoría. Un piloto, enfrentándose aun Me-110, tenía que luchar contra dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 792 mm. Montadas en el morro y otra de éstas en la parte trasera de la carlinga. Hasta la Batalla de Inglaterra, el Me-110 realizó un buen trabajo, pero al enfrentarse a los Hurricane y especialmente a los Spitfire, sus lamentables insuficiencias aparecían inmediatamente. Antes, los Me-109 tuvieron que escoltar a los Me-110, que a su vez escoltaron a los bombarderos. Estos ridículos asuntos agudizaron aún más los inconvenientes del Me-110 y la desorganización e ineptitud cada vez mayores de la Luftwaffe. Lo único en lo que el Me110 destacaba era en su papel como caza de combate nocturno. Su potente armamento causó la destrucción en los bombarderos aliados cuando sus escoltas no eran lo bastante eficaces. [image]http://www.world-war-2-planes.com/images/Messerschmitt_Me_163_Komet.jpg[/image] Messerschmitt Me 163 Komet El Me-163 fue el avión más extraño que se vio en acción en la Segunda Guerra Mundial, Con su fuselaje corto y achaparrado, y sus alas echadas hacia atrás, sin superficies horizontales de cola, el Komet disponía de dos líquidos propelentes de cohete que entraban en ignición cuando se ponían en contacto. Tanto en apariencia como en funcionamiento, su tecnología era futurista, incluso estrafalaria. En el ambiente científico de la época, enormemente competitivo. Todavía no estaban preocupados porque ni Francia, ni Inglaterra, ni los Estados Unidos trataron de desarrollar algo remotamente parecido al motor del Me-163. A pesar del radical diseño del Komet, la idea de disponer de un interceptor de corto alcance con motor de cohetes era bastante razonable, y los aliados tuvieron bastante suerte de que el Komet tuviera tantos problemas como tuvo. El mayor problema del Me-163 era el aterrizaje. Al no disponer de tren de aterrizaje, los pilotos tenían que aterrizar sobre un patín, y si el avión rebotaba demasiado, los líquidos propelentes que quedasen se derramaban y el avión explotaba. Sin embargo, en el aire el Komet funcionaba perfectamente, y en 1944 causó un fuerte número de bajas en los bombarderos aliados con sus dos cañones de 30 mm. Los frecuentes accidentes asociados casi exclusivamente con los líquidos propelentes los mermó bastante en número. Sólo unos 370 Me-163 entraron en la acción y de ellos únicamente unos pocos fueron derribados. Su enorme velocidad, que alcanzaba medias de 950 km/h, hacía imposible que fuese alcanzado por un avión enemigo. El resto o bien explotaron en el aterrizaje o bien ni siquiera llegaron a entrar en combate. [image]http://www.avionesclasicos.com/luftwaffe/me410.jpg[/image] Messerschmitt Me 410 Hornisse Este avión multimisión se desarrolló como sucesor del malogrado caza pesado Messerschmitt Me 210, fue un avión de guerra absolutamente más eficaz y de mayor éxito. En realidad, los fallos del Me 210 se acababan de resolver cuando se canceló su fabricación y fue a partir de este modelo, que había terminado siendo excelente, como se desarrolló el Me 410 que, en esencia, tenía la misma aerodinámica y la misma estructura revisada, combinadas con unas secciones externas de ala modificadas y unos motores distintos: dos Daimler-Benz DB 603A con los cilindros en V invertida. El Me 410 voló, por primera vez, en forma de prototipo, en el otoño de 1942. Se fabricaron 1.137 aparatos de serie, en variantes como el Me 410 A (tres subvariantes principales) y el Me 410 B. De esta última se hicieron cinco subvariantes principales, con motores DB 603G. Al terminar la guerra, el B-5 avión torpedero antibuque, el B-7 avión de reconocimiento diurno y el B-8 avión de reconocimiento nocturno estaban aún en fase experimental. Del Me 410 se fabricaron cinco variantes principales, todas con los motores DB 603G. Hubo una serie de variantes expresamente fabricadas para la misión de derribar bombarderos aliados. Las versiones U2/R2 llevaban montados en la compuerta de bombas dos cañones Mk 103 o Mk 108, de 30 mm la UR/R5 llevaba cuatro ametralladoras MG 151 en la compuerta de bombas, además de seis cañones de 20 milímetros disparando hacia delante la U2/R4 llevaba dos ametralladoras más en la compuerta de bombas. El que iba mejor armado era el Me 410A-2/U4, que llevaba un cañón BK5 de 50 mm en el morro y, en los últimos modelos, llevaba también dos ametralladoras gemelas MG 151 y otras dos MG 17. También se suministraban equipos de conversión de campaña, para montar el cañón BK5 más dos cañones MK 103 de 30 mm. La designación de estos aparatos era B-2/U4. [image]http://www.samsaramagazine.net/warbirds/FW-190.jpg[/image] Focke Wulf fw 190 El FW-190 era una maravilla en diseño compacto. El voluminoso aunque fiable motor refrigerado por aire supuso un desafío para los ingenieros, cuya misión fue reducir la resistencia al avance e incrementar la maniobrabilidad, y el ingeniero, Kurt Tank, logró un éxito admirable. Lo que obtuvieron él y su equipo fue un pequeño y ligero cazabombardero de combate enteramente metálico capaz de llevar armamento pesado. Además, era el caza de combate monomotor más fuertemente armados de la época. Aunque los primeros 190 entraron en servicio antes de que la guerra comenzara, la RAF no conocía su existencia. La primera aparición en la guerra aérea sobre Francia en 1941 causó un gran revuelo entre los aliados. No sólo era un caza bastante superior al Spitfire V, sino que además le superaba también en número. El 190 fue uno de los primeros aviones Alemanes que se fabricó siguiendo el modelo de producción americano (cada pieza en un sitio, luego se llevaban todas a una factoría donde se montaban) Hasta que los Mustang P-51 aparecieron en escena, los aliados no conocieron la existencia del FW-190 del que se crearon las primeras versiones en junio de 1941. La última versión de la serie A, el 190A-8, se fabricó en cantidades mayores que cualquiera de los tipos anteriores y se modificó para acomodar un inyector de potencia, que podía utilizarse sólo durante diez minutos en intervalos de cinco. El único inconveniente reseñable del A-8 fue que era relativamente difícil de manejar a gran altitud, y por esta razón se utilizó principalmente como avión para ataques en superficie. Debido a este inconveniente no eran los mejores interceptores de bombarderos. El problema se vio solventado con la aparición del TA al que se le añadió una cabina presurizada y se alargó su estructura. Con lo que podían subir más alto para interceptar bombarderos. De todas las armas distintas de la Luftwaffe, el FW-190, en sus docenas de versiones, fue el que más utilizaron. Estaba adaptado para misiones de larga duración, para disparar armas antibuque y morteros de 21 cm. y para una docena más de finalidades. Incluso existía una de sus versiones que estaba equipada con bordes de ataque blindados. El Fw 190 representó uno de los máximos logros de la tecnología de combate aérea alemana. [image]http://s017.radikal.ru/i401/1111/9e/839b17cdcb2e.jpg[/image] Arado Ar 234 - Blitz El Blitz (relámpago) fue el único bombardero turborreactor que llegó a estar operativo durante la 2ª Guerra Mundial y, como tal, constituye un hito en la historia de la aviación militar Los orígenes del modelo se remontan a unas especificaciones de 1940 del Ministerio del Aire alemán para un avión turborreactor rápido de reconocimiento. Tras un programa intensivo de diseño y desarrollo se construyeron no menos de 18 prototipos, con dos turborreactores Junkers 004 o cuatro BMW 003, previsión para un despegue ayudado por cohetes, carlinga con o sin presurización y asiento del piloto eyectable, y una engorrosa combinación de un carretón lanzable tras el despegue y patines extensibles para el aterrizaje. Cuatro B- 1 prestaron servicio en el Sonderkommando Götz con base en Rhiene desde julio de 1944, en tareas de reconocimiento y desde comienzos de octubre se hicieron misiones de reconocimiento sobre la parte de Europa ocupada por los aliados y las islas Británicas. La combinación de carretón y patines utilizada en los prototipos del Ar 234 para el despegue y el aterrizaje era, a todas luces, poco práctica para un avión operativo, por lo que los planes de fabricación del Ar 234 V3 se abandonaron a favor del Ar 234 11. Este modelo utilizaba un tren de aterrizaje de triciclo retráctil, que se había utilizado por primera vez en el Ar 234 V9. El Ar 234B se proyectó como un bombardero de reconocimiento, con soportes bajo el fuselaje y los dos motores en góndolas, para llevar bombas de hasta 500 kg. de peso. Tras los primeros 20 Ar 234 B-O de primera sesión, se fabricaron 2 10 aparatos Ar 234 B- 1, de reconocimiento, con depósitos de combustible lanzables en lugar de bombas y Ar 234 B-2, bombarderos de reconocimiento. El modelo entró en servicio en septiembre de 1944, y al Ar 234 B se le unieron tan sólo 14 ejemplares de Ar 234 C, con cuatro turborreactores BMW 109-003A-1 de 794 Kg. de empuje. Como puede apreciarse en la imagen el Ar 234 no es un bombardero grande. [image]http://www.warbirdalley.com/images/he111-3.jpg[/image] Heinkel He 111 El Heinkel 111 voló por primera vez allá por el año 1935 y al ser un bombardero de una fabricacion poco anterior a la guerra era bastante rápido, incluso como algunos cazas un poco anteriores que el, estamos hablando de unos 390 o 400 Km/h debido a su gran velocidad, la Luftwaffe consideró innecesario añadirle armamento defensivo extra, ya que un bombardero de semejante rapidez no tendría muchos problemas contra los cazas. Pero para desgracia de la Luftwaffe la Royal Air Force contaba con un par de avioncillos ligeramente mas rápidos... ni mas ni menos que los Spitfires y los Hurricanes que conseguían diezmar a los He-111 debido a la poca artillería defensiva con la que estos contaban. Sin embargo y para fortuna de los pilotos alemanes, el calibre de los proyectiles ingleses no conseguía hacer demasiada mella en la estructura de este bombardero que normalmente volvía a pareciendo un colador pero volando gracias a sus dos motores Junkers Jumo 211-F2 de 12 cilindros y 1350 caballos (me refiero al Heinkel 111 H que era el mas utilizado, si modelo anterior el P contaba con dos Daimler Benz 601-A1 de 12 cilindros y 1100 caballos) El He-111 tuvo su bautismo de fuego aquí en España en nuestra guerra civil volando para el bando nacional donde los apodaban Pedro. Por lo que se aquí en España en la post-guerra los equiparon con motores Rolls Royce del tipo Merlin (una de las paradojas de la Aviación) y la empresa nacional CASA (Construcciones aeronáuticas S.A.) los construyó hasta 1956 bajo licencia Resumiendo... Un bombardero capaz de llevar dos toneladas y media de bombas sobre el objetivo a una gran velocidad pero con una escasa defensa de artillería compensada con una increíble resistencia a los impactos. La USAF [image]http://christophe.arribat.pagesperso-orange.fr/stoff6f5.jpg[/image] Grumman F6F HELLCAT Era un caza sencillo de manejar, el Hellcat fue otro de lo aviones de la fábrica Grumman. Era mas grande, más pesado, volaba más rápido y tenia más potencia que su hermano, el Grumman F4F Wildcat. Fue el primier caza americano que superó en prestaciones al Mitsubishi Zero. Su enorme motor radial de 18 cilindros y 2000 caballos de potencia le permitía imponer las condiciones en cualquier combate Su velocidad, maniobrabilidad, capacidad para operar a gran altitud y la robustez hicieron de él un gran avión frente a cualquier oponente. Los más de 12000 Hellcat que llegaron a fabricarse lograron las tres cuartas partes de los derribos totales que consiguió la Marina de los EE.UU. en combates aire-aire. Sus prestaciones y capacidad para resistir graves daños, combinadas hicieron del Hellcat uno de los mejores cazas americanos en el Pacífico, honor que compartió con el Corsair. [image]http://www.aviation-history.com/north-american/p51-5a.jpg[/image] North American P-51 Mustang Sin duda el P-51 fue el avión de caza de la segunda guerra mundial más famoso y para mi gusto el mejor. El mustang fue rechazado al principio por la USAF. Fue diseñado y construido como avión para ataque a tierra de la RAF. El presidente de los estados unidos de América prometió un avión de combate superior al P-40, aunque disponía del mismo motor. Y cumplió la promesa gracias a su revolucionario armazón. En su primer vuelo de prueba el Mustang sobrepaso la velocidad máxima del P-40 en unos 40Km/h. La RAF dispuso de sus primeros P-40 en Noviembre de 1941. Pero antes de vendérselos a los ingleses los americanos les quisieron echar un vistazo. Los mejores pilotos de combate lo probaron y aprobaron por unanimidad, pero por alguna razón la USAF no compro ninguno, y es que la desventaja del P-51 residía en su motor Allison que funcionaba mal en altitudes medias (donde se realizaban la mayoría de los combates) La RAF equipo sus primeros Mustang con cámaras y los utilizo para reconocimiento aéreo. Pero no tardarían en darse cuenta de que el revolucionario armazón del P-51 estaba siendo privado de todo su esplendor. La RAF envío cinco de estos aviones a la Rolls-Royce para que los equipara con sus mejores motores del tipo MERLIN. La nueva incorporación, creo un avión 80Km/h mas rápido (en total 700Km/h) con una velocidad de ascensión mayor y con mas autonomía. Equipado con depósitos de combustible lanzables podía viajar un máximo de 4250 Km., resultando ideal para escoltas a grandes distancias. A todo esto, además hay que sumarle los casi 1000 Kg en bombas que podía acarrear. Todo esto le hacia un temible oponente tanto en aire como en tierra. El Mustang P-51 tenia varias versiones, las mas utilizadas fueron la D (siendo la más popular) y la B (con techo trasero también llamado Razordback ) Los mustang derribaron 9100 aviones enemigos en la segunda guerra mundial (UN 49% DE LA AVIACIÓN TOTAL PERDIDA) El P-51 sirvió también en la guerra de Corea donde se retiro con la llegada de los MIG. Sobre el nombre del mustang (North American P-51) he de añadir que North American no quiere decir que la traducción sea Mustang P-51 Norte Americano. Este es un ERROR muy grave que suele aparecer en las publicaciones sobre aviones ya que viene de North American Aircraft la empresa desarrolladora y constructora del P-51. Este error también suele cometerse con el Norht American B-25 Mitchell. Norht American P-51 es como decir ahora General Dinamics F-16 o Mc Donell Douglas F-15, es la constructora y no algo que indica la nacionalidad del avión. [image]http://pwencycl.kgbudge.com/images/P/-/P-38_Lightning__flight_full.jpg[/image] Lockheed P-38 LIGHTNING El P-38 usaba motores refrigerados por líquido, pero el hecho de contar con dos motores Allison V-12 daba mayor confianza a los pilotos ya que tenían que solían efectuar recorridos muy largos sobre el agua. La fiabilidad y el largo alcance que le daban sus dos motores eran factores muy importantes, especialmente sobre el Pacífico. Sus hélices contrarrotorias (que giran en sentido inverso respecto de la otra) neutralizaban el efecto del par motor y lo que hacia mucho mas fácil el pilotaje del P-38. Su gran potencia de fuego concentrada en el morro y moderno tren de aterrizaje con disposición de triciclo contribuyeron a popularizar el P-38 entre sus pilotos. Grande, pesado y rápido, el P-38 podía picar mejor que cualquier otro caza, con excepción del P-47, aunque un picado rápido desde gran altitud podía producir un oscilamiento en los largueros de sus timón bideriva y llegar a partirlo si no se arreglaba la situación. Era necesario limitar la velocidad del picado, ya que en caso contrario el avión podía estrellarse porque le costaba bastante salir del picado. El peso y tamaño del P-38 hacían que no pudiera girar tan rápido como otros cazas más ágiles, pero esas características, combinadas con la potencia de sus dos motores, le ofrecían al P-38 una buena capacidad de ascensión. Los pilotos tenían que mantener su velocidad de 300 mph (500 km/h) o más para arrojarse con este avión impresionante contra las formaciones enemigas y atravesarlas, realizar después una subida rápida, dejando atrás a los Zero y los Hayabusa, e iniciar otra pasada en picado. Si se enfrentaba a baja velocidad y altura con un Zero o un Hayabusa, lo más probable es que el piloto muriese. Además hay que destacar que los dos pilotos americanos con mas derribos de la 2ª Guerra Mundial pilotaron Cazas P-38 y también el escritor de el celebre cuento El Principito Antoine de Saint-Exupery desapareció en el Mediterráneo abordo de uno de estos cazas. El P-38 fue utilizado como bombardero, se hacían grandes formaciones de estos cazas en las que el Líder de escuadrón llevaba en el morro en vez de ametralladoras a un artillero con una mira de precisión. Todo consistía en que el artillero apuntase y diese orden a su piloto de bombardear, el piloto transmitía por radio esta orden a todos los aviones bajo su mando que bombardeaban a la vez que el y destruían el objetivo. [image]http://historylink101.com/ww2photo/republic-p-47-thunderbolt-2.jpg[/image] Republic P-47 Thunderbolt En respuesta a la necesidad de rapidez, de aviones bien armados capaces de absorber severos ataques, la Republic comenzó a desarrollar un XP-47 en 1939. Tras muchas pruebas y varios cambios en el diseño, los primeros P47-D empezaron a volar en 1942. En total se construyeron más de 12.600, siendo ésta la mayor producción de P-47 hasta entonces. Lo que les hizo ser adecuados fue su versatilidad como caza y bombardero. Muy grande en apariencia, el P-47 tenía un alcance bastante limitado de poco más de 700 kilómetros, pero cuando se equipó con tanques eyectables y/o otros depósitos de combustible auxiliares, pudo viajar más de 3.000 kilómetros sin repostar. Esto le convirtió en un avión de escolta de gran alcance, un bombardero y una potente plataforma de ataque a tierra en Corea. Muchos historiadores de aviones de guerra consideran al T-bolt como el precursor de los aviones actuales de múltiples funciones. Otra importante característica del P-47D fue su motor radial. Los primeros modelos disponían de un motor lineal que, al ser refrigerado por agua, se quemaba casi en el momento en que su radiador fuese agujereado. Pero el motor radial, refrigerado por aire, resistía bien el fuego enemigo. El primer prototipo XP-47 sólo llevaba dos cañones y era relativamente ligero en su diseño, siendo exclusivamente un caza de combate. A medida que el modelo evolucionó a través de las series A, B y C, se añadieron cañones y el diseño se hizo cada vez más robusto, reflejando sus modificaciones las necesidades militares de la época. Siendo el avión más utilizado en la Segunda Guerra Mundial, el P-47 D llevaba ocho cañones de 0,50 pulgadas y era muy difícil de abatir. Robert S. Johnson, que mantuvo el liderato de aviones enemigos derribados con un P-47, junto con otro americano, con un total de 28, experimentó la durabilidad del Thunderbolt casi mejor que ningún otro piloto. Tras una batalla aérea especialmente angustiosa, Johnson, herido, realizó un aterrizaje forzoso tras las líneas aliadas para comprobar con sorpresa que su robusto Jug había soportado 21 impactos de cañones de 20 milímetros. y más de 100 proyectiles de ametralladora. [image]http://cdn.historynet.com/wp-content/uploads/2006/06/750x400xF4-F3.jpg.pagespeed.ic.f3uS-8UaJ
s.jpg[/image] Grumman F4F WILDCAT Este caza de portaaviones, pequeño y rechoncho, resultó ser un avión de pilotaje fácil, incluso divertido. El Wildcat fue el primer caza monoplano moderno de Grumman de construcción totalmente metálica. Sin embargo, su diseño aún recordaba épocas pasadas mucho más sencillas. Para replegar y extender el tren de aterrizaje el piloto tenía que sujetar la palanca con la mano izquierda mientras con la derecha hacía girar 33 veces una manivela que estaba unida a cadenas y engranajes de bicicleta. Durante el primer año de la guerra, el Wildcat tuvo que cargar con todo el peso de la batalla aérea contra los japoneses, pero por sus insuficiencias los pilotos sólo podían competir con posibilidades cuando usaban tácticas de combate en equipo, especialmente el trenza Thach Sólo así tenían alguna posibilidad de derribar a los cazas japoneses Zero y Oscar, con mejores características de viraje y ascensión. El Wildact tenía una construcción muy robusta, estaba bien blindado y armado, con las mismas seis ametralladoras Browning M calibre .50 que usaban el Hellcat el Corsair y el Mustang. Aunque su mayor peso y el ala menos eficiente suponían un grave problema en el combate cercano, su motor más potente, combinado con esas características, le daba una mayor capacidad para efectuar picados. Aunque después entraron en servicio otros cazas de mayor tamaño, más pesados, rápidos y maniobrables, el Wildcat se siguió produciendo, principalmente por su reducido tamaño. La flota cada vez más numerosa de pequeños portaaviones de escolta (cve Jeep ) estaba equipada con más cazas Wildcat que de cualquier otro tipo. [image]http://www.bluejacket.com/usn/images/ac/p-z/tbf_grumman_avenger_b.jpg[/image] Grumman TBF Avenger Como los pedidos de los aparatos Avenger desbordaron ampliamente la capacidad de producción de la Grumman, se hizo cargo del grueso de la fabricación la división Eastem Aircraft de la General Motors Corporation, que hasta septiembre de 1945 produjo el modelo TBM hasta un total de 7.546 aparatos. Fueron éstos 550 TBM-1 y 2.332 TBM-1C, análogos a los TBF-1 y TBF-1C, y después 4.657 unidades de la serie TBM3, con un motor más potente: el R-2600-20. El TBM-3 se fabricó en una serie de subvariantes parecidas alas del TBM-I, con la inclusión del TBM-3D, con un radar antisubmarino y la del TBM-3E, con antena carenada de radar antisubmarino. Muchos de estos aparatos se transfirieron con el programa de Préstamo y Arriendo y, después de la guerra, aparecieron muchas otras subvariantes. E1 TBF tuvo un estreno desastroso en la batalla de Midway (junio de 1942), pero evolucionó rápidamente hasta convertirse en un avión torpedero clásico de la II Guerra Mundial. El primero de los dos prototipos XTBF-1 hizo su primer vuelo en agosto de 1941. Después, la Grumman no fabricó más que el modelo TBF- 1 entre los 2289 aparatos producidos hasta marzo de 1945 había varias subvariantes: el básico TBF- 1 el TBF- 1 Avenger, preparado para el invierno el TBF-1F, de reconocimiento fotográfico el TBF-1B (402 aparatos), entregado a Gran Bretaña el TBF-1C (764 aparatos), con dos ametralladoras de 12,7 mm en el borde de ataque de las alas el TBF-1CP, de reconocimiento fotográfico el TBF-1E, con una antena carenada de radar aire-superficie y el TBF-1L, con un reflector retráctil para iluminar de noche a los submarinos navegando en superficie. Casi todos los Avenger de tiempo de guerra de la Marina británica fueron del tipo TBFIB (recibieron 404). Se denominaron Tarpon Mk.1 y, en enero de 1944, Avenger Mk.1. [image]http://www.aviation-history.com/boeing/b17-mk1.jpg[/image] Boeing B-17 Flying Fortress El B-17 nació como un intento de la Boeing por crear un avión por cuenta propia que inicialmente se designó bajo el nombre de modelo 299 que pretendía ser una evolución del llamado modelo 247, pero una evolución concebida desde su inicio como adaptable para su uso de bombardero de largo alcance. Así pues cuando el ejército mandó una circular anunciando el concurso para un bombardero de varios motores el equipo encabezado por Edward C. Wells presentó un avión de cuatro motores cuando el resto de concursantes lo hizo de dos. Lo llamaron “El crucero de batalla aérea de la Boeing” (Boeing’s Aerial Battle cruiser) pero un reportero al verlo salir de producción lo bautizó como “La Fortaleza Volante” (Flying Fortress). El 229 realizó su primer vuelo en Julio de 1935. La Fuerza Aérea encargo a la Boeing 13 de estos aparatos bajo la nomenclatura YB-17 que posteriormente pasarían a llamarse Y1B-17. El motivo del inusual cambio de nomenclatura no fue otro que el cambio en la aleación metálica de construcción por lo que estructuralmente no existe diferencia entre el YB-17 y el Y1B-17. El encargo se realizo tras estrellarse el modelo experimental por el olvido de retirar los seguros del timón de profundidad. Por aquel entonces el B-17B montaba motores Wright Cyclone de 930 caballos que serían sustituidos por plantas motrices capaces de suministrar 1200 caballos en la versión B-17C. De la versión Y1B-17 a la B-17B se aprecian modificaciones como el implemento de mayores superficies de centrado del timón de dirección y el cambio en el sistema de escape de los motores pasando de evacuar los humos por la parte superior gracias a un túnel ventilado a hacerlo mediante un tubo de escape colocado en la parte inferior. Además de las transformaciones en la planta motriz de la versión B a la versión C, se instaló una antena de las denominadas “de fútbol” (por su forma de balón de fútbol americano) en el módulo delantero en sustitución de la antena de espira que montaba el modelo B-17B. El salto entre estas dos versiones no afectó de modo significativo a los puestos de artillería lateral y ventral que simplemente modificaron las burbujas transparentes de protección. A simple vista el salto del modelo B-17C al B-17D puede notarse por la implementación de aletas de refrigeración de la góndola que albergaba el motor, por otra parte en la variante D se incluyó un nuevo sistema eléctrico. El salto estructural del modelo B-17D al B-17E es muy evidente dado la reforma del timón de dirección que en el modelo E pasaba a estar casi unido con los módulos delanteros en lo que formaba una gran superficie vertical. Además de incluirse el puesto del artillero trasero en esta versión. Del B-17D al E se pasó de un sistema de artillería ventral por control remoto a un puesto giratorio servido por un artillero humano situado en dicho puesto, es decir a la famosa burbuja de artillería ventral. Fue también la versión E la pionera en incorporar ametralladoras superiores del 12’7 montadas en una torreta giratoria tras la cabina de mando. Como de costumbre se hicieron aumentos progresivos en el blindaje del aparato. El artillero ventral era uno de los que peor lo pasaban durante los ataques, ya que primero se montaba en la burbuja y luego la burbuja era colocada en el avión. En cuanto se descubrió que dichas burbujas solían caer al vació si recibían impactos se dotó a estos servidores de artillería con paracaídas. Ante las continuas averías hidráulicas producidas en el tren de aterrizaje, se decidió sofisticar mas estas burbujas permitiendo al piloto entrar y salir de la burbuja desde el interior del avión, ya que en caso de producirse estás averías y tener el B-17 que aterrizar sobre su panza, este artillero estaba condenado a muerte. Aquel periodista no había dicho en vano que el B-17 era una fortaleza volante, pues los pilotos de la Luftwaffe pasaban un mal rato al someterse al fuego de dos ametralladoras traseras, dos ventrales, dos laterales, dos superiores y una delantera. Los pilotos de la Luftwaffe habían descubierto que la mejor forma de atacar un B-17 era de frente donde la concentración de ametralladoras defensivas era menor. Por las bajas causadas mediante el sistema de ataque frontal y una demanda masiva de aparatos por parte de la Fuera Aérea nació la producción más popular del B-17, la versión B-17F que solventaba el problema del ataque frontal incorporando una nueva góndola de disparo delantera. El sistema de producción taylorista empleado para esta versión hizo la que la Boeing, la Vega y la Douglas se encargaran simultáneamente de la producción de estos aparatos de la versión F Uno de los motivos del salto a la fama del B-17F fue sin duda el apogeo mediático de las tripulaciones de B-17 surgido gracias a los tripulantes del Memphis Belle que fue el primer aparato en completar las 25 misiones obligatorias que la fuerza aérea exigía a las tripulaciones para licenciarlos y mandarlos a casa. Pero si el pedido de unidades B-17F fue grande, el adjetivo masivo es el que califica la demanda de la versión G de la que se produjeron 8680 aparatos de nuevo por la Boeing la Vega y la Douglas. La versión B-17G no presenta grandes variaciones respecto de la versión F salvo modificaciones en las palas de la hélice que pasaron a ser mas anchas. Finalmente el B-17H no prestó servicio como bombardero, sino más bien como avión de rescate en alta mar por lo que fue modificado para su adecuación a este cometido.

Mensaje escrito por Gallego10 el 27/12/2013 01:20:13 am - Puntaje: 19 
[image]http://imagenesdivertidas.org/Dhc.jpg[/image]

Mensaje escrito por Gallego10 el 20/08/2015 08:27:21 am - Puntaje: 19 
julianbostero escribió:
ramma07 escribió:
bergara escribió: Se acuerdan cuando Macri gasto mas de 4 millones para traer a Usain Bolt?http://tn-ar.cdncmd.com/sites/default/files/imagecache/976x549-nocrop/2013/12/15/usain-macri.jp
g
Querés tapar una cagada con otra cagada???, entendelo, es peor por usar guita de todos, encima al mugroso ese que vivie de sus hits noventeros, un ladrón. Y dice defender la causa... mientras le paguen hasta se hace nazi Y dale alegria alegria a su bolsillo
mugroso que vive de sus hitsChe... contanos que hiciste de tu vida!!! no sera cosa que calentas el sillon posteando en subdivx..... nahhhhhhhhhh
como vos tambien salchipapa, ese rosarino come gato, hace 20 años que no pega un exitooo jajjajaj. un regalo para vos [image]http://vignette3.wikia.nocookie.net/totaldramaisland/images/6/61/TomaSeTeCallo.jpg/revision/l
atest?cb=20150403182409&path-prefix=es[/image]

Mensaje escrito por Gallego10 el 08/01/2016 03:27:40 am - Puntaje: 18 
[image]http://archivo.eluniversalsanantonio.mx/img/fotogaleria/2013/12/USAGaleria251_ReglasTransito_
003.jpg[/image]

Mensaje escrito por Gallego10 el 04/02/2016 05:19:30 am - Puntaje: 15 
[image]http://i2.listal.com/image/1865328/936full-gia-carangi.jpg[/image] Creo que la historia de Gia Carangi es aun más dramática. Su ascenso al olimpo de las supermodelos internacionales fue tan rápido como su caída al infierno de las drogas, la prostitución, y finalmente el SIDA, que acabó con ella. Gia Carangi era una mujer increíblemente bella para mi la mujer mas bella del mundo. Nació el 29 de enero de 1960 en la ciudad de Philadelphia, Pennsylvania. A los 18 años se trasladó a vivir a Nueva York, y rapidamente se convirtió en una de las modelos más cotizadas del mundo. Los fotógrafos de moda más importantes querían trabajar con ella: Francesco Scavullo, Arthur Elgort, Richard Avedon o Chris von Wangenheim, trabajó con los mejores. Viajaba por todo el mundo y su rostro aparecía en las portadas de Vogue, Glamour, Harpers Bazaar, Cosmopolitan... Era la modelo de moda y todos querían estar a su lado. Sus coqueteos con la droga en esa época eran simples escarceos, lo habitual en el ambiente en que se movía. [image]http://www.giacarangi.com/Photos/Gia_Carangi_C422.jpg[/image] Su primer gran reportaje fue el publicado en Vogue, en el número de Octubre de 1978, con el reputado fotógrafo Chris von Wangenheim. Precisamente ahí conoció a la que sería el gran amor de su vida, Sandy Linter, que trabajaba de maquilladora con Wangenheim. El amor entre Sandy y Gia fue inmediato y pasional, publicitario y real, romántico y fugaz. Fue su gran amor, su chica del alma, a la que buscó y fascino con su salvaje inocencia. Probablemente pasó con ella sus momentos más felices, e inclusó abandonó temporalmente la droga. La sexualidad de Gia es un asunto controvertido, hay quien dice que era totalmente lesbiana y otros que simplemente bisexual. Lo que si parece claro es que sus principales amores fueron ambos. En marzo de 1980, Gia recibió un duró golpe con el fallecimiento a causa del cáncer de su agente, Wilhelmina Cooper, a quien se sentía muy unida. Su relación con Sandie Linter también se apagó, las drogas volvieron a su vida, y practicamente ya no volverían a abandonarla. Serían su más cruel amante. [image]http://giacarangi.org/m25.JPG[/image] Pronto las drogas empezaron a interferir gravemente en su trabajo. Seguía siendo increíblmente bella, pero se pasaba el día drogada y llorosa. Su reportaje para Vogue en noviembre de 1980 hizo saltar el escándalo: en sus brazos se apreciaban marcas de pinchazos. Su adicción a la heroína quedaba así descubierta para el gran público. Esto fue un golpe terrible para su carrera. El mundo de la moda es muy hipócrita, las drogas se aceptan sin problemas... siempre y cuando no haya escándalos. Además las drogas volvieron a Gia cada vez más intratable y conflictiva. Llegaba drogada en las sesiones, gritaba a los fotográfos, agredía a los asistentes, etc Segun dijo Scavullo de una sesión fotográfica She was crying, she couldnt find her drugs. I literally had to lay her down on her bed until she fell asleep. (Ella estaba llorando, no podía encontrar sus medicamentos. Literalmente tuve que acostarla en su cama hasta que se durmió .) [image]http://25.media.tumblr.com/9bb54706421325214dfb04923597461e/tumblr_mmlhde69zU1rkrw1lo1_400.jp
g[/image] En 1981 ingresó en un centro de desintoxicación para un tratamiento de 21 días. Parecía que aun estaba a tiempo de enderezar su vida y su carrera. Pero entonces conoció a Elyssa Golden, una estudiante con la que inició una relación. La familia de Gia ya sospechaba que Elyssa tenía problemas con las drogas, y no se equivocaban. Así, de la mano de su nueva amante, Gia no tardó en volver a sus adicciones. Por si fuera poco, ese año su amigo el fotógrafo Chris von Wangenheim moría en un accidente de coche. A finales de 1981 el aspecto de Gia era muy diferente al de la chica radiante y juvenil que había impactado al mundo de la moda solo tres años antes. En su rostro se dejaban sentir sus excesos y el tipo de vida que llevaba. Sin embargo aun era un mujer muy atractiva, tenía solo 21 años e intentó relanzar su carrera. [image]http://41.media.tumblr.com/57701e626c3b4cf1899c503f621dc047/tumblr_mm32m09bR51rddvmro1_500.jp
g[/image] Entró en contacto con Monique Pillard, que había sido agente de Janice Dickinson entre otras modelos, pero esta no se fiaba de Gia. Según cuenta la propia Monique, cuando Gia vino a verla, le respondió Gia, Quiero representar tan mal y todo, pero he oído un montón de historias negativas sobre usted y luego le preguntó Bueno, ¿por qué llevas una camisa tan larga? ¿Puedo ver sus brazos?, a lo que Gia se negó en rotundamente. Totalmente desesperada y sin trabajo, recurrió a su buen amigo Francesco Scavullo. Gracias a él, en abril de 1982 Gia apareció en la portada de Cosmopolitan. Sería su última portada. [image]http://www.giacarangi.com/Photos/Gia_Carangi_April%201982%20Cosmo%20Cover.jpg[/image] Viendo esas fotos hoy en día, cualquier persona ajena al mundo de la moda seguramente diría que el aspecto de Gia no era malo. En efecto, Gia aparece como una mujer muy guapa, ya que lo era. Pero esas fotos poco tenían que ver con las de unos años antes. Un maquillaje muy abundante, y varios retoques fotográficos para tapar las marcas de sus brazos, sirvieron para salir del paso, pero apenas podían ocultar un rostro cansado y demacrado. El propio Scavullo declaró luego que era consciente de que su carrera como modelo estaba acabada: Se me hizo muy triste, que tenía un tiempo difícil ese día, porque realmente quería que fuera su mejor tapa y no fue simplemente no podría ser. No importa cuánto lo intentara, simplemente no podría suceder. Ese espíritu maravilloso que tenía había desaparecido Si en los grandes centros de la moda, como Nueva York, París o Milán ya no querían saber nada de ella, en la incipiente industria de la moda alemana aun estuvieron dispuestos a pagar un buen dinero por fotografiarla. Las fotos publicadas en un suplemento de la edición alemana de Vogue en diciembre de 1983 serían su ultima aparición en una revista de moda. [image]http://meowmag.com.mx/wp-content/uploads/2014/07/3.jpg[/image] Su carrera como modelo había terminado. La puntilla la puso una detención por posesión de drogas en Sudáfrica. Presionada por su familia, se sometió a un nuevo tratamiento para dejar las drogas, en el Hospital Eagleville de Pennsylvania. Tras el tratamiento, regresó a Philadelphia, donde comenzó a tomar clases de cine y fotografía, buscando iniciar una nueva vida detrás de las cámaras. Fue en vano. Apenas tres meses más tarde dejó Philadelphia y se marchó a Atlantic City con su vieja amiga Elyssa Golden. Volvió a la heroína. Este fue su momento de mayor decadencia. La espléndida Gia Carangi, habitual del Studio 54 y del Mudd Club, de las fiestas de lujo y de los diseños de alta costura, se paseaba ahora por Atlantic City con una jeringuilla colgada del brazo, prostituyéndose por una miseria para poder seguir drogándose. Incluso fue violada varias veces. A finales de 1983 fue ingresada en un hospital aquejada de neumonía, pero viendo que esta no remitía, los médicos descubrieron que estaba infectada por el SIDA. Hablamos de principios de 1984, en una época en la que el SIDA era una enfermedad practicamente desconocida, y no se conocía posibilidad alguna de tratamiento. Cuando su estado de salud empeoró la trasladoron al Hospital Universitario de Hahneman, en Philadelphia. Su madre permanecía con ella día y noche. Su estado era lamentable, y todos sabían que iba a morir. El 18 de noviembre de 1986, a las 10 de la mañana, Gia se fue de este mundo para siempre. Fue la primera mujer famosa en morir de SIDA. Su funeral tuvo lugar en día 23. Practicamente nadie de la industria de la moda acudió a despedirla. En su epitafío puede leerse: Beloved Daughter Gia Carangi fue la primer supermodelo en el sentido moderno, y marcó la senda por la que luego transitarían otras como Elle MacPherson, Rachel Hunter y sobre todo Cindy Crawford, su más clara sucesora y con la que guarda un parecido físico increíble. De hecho a Cindy en sus inicios la apodaban Baby Gia [image]http://images2.fanpop.com/images/photos/5700000/Gia-gia-carangi-5751337-307-420.jpg[/image] [image]http://4.bp.blogspot.com/-Pg3azCeYcYE/Tmkh5pKfVeI/AAAAAAAABqY/NRP_utjzAEM/s1600/gia_carangi_3
.jpg[/image] [image]http://i49.tinypic.com/2s14qj5.jpg[/image] [image]http://giacarangi.org/ggg9.JPG[/image] [image]http://sinetiquetas.org/wp-content/uploads/2014/11/968full-gia-carangi.jpg[/image] [image]http://img005.lazygirls.info/people/gia_marie_carangi/gia_marie_carangi_gia_carangi_141__VvU9
owp.sized.jpg[/image] [image]http://iv1.lisimg.com/image/3631348/511full-gia-carangi.jpg[/image] [image]http://iv1.lisimg.com/image/3106015/346full-gia-carangi.jpg[/image] [image]http://www.giacarangi.com/Photos/Gia_Carangi_C115.jpg[/image] [image]http://www.giacarangi.com/Photos/Gia_Carangi_2C267.jpg[/image] [image]http://www.giacarangi.com/Photos/Gia_Carangi_C121.jpg[/image] [image]http://www.giacarangi.com/Photos/Gia_Carangi_C12WE.jpg[/image] [image]http://www.giacarangi.com/Photos/Gia_Carangi_C113.jpg[/image] [image]http://www.giacarangi.com/Photos/Gia_Carangi_3C409.JPG[/image] [image]http://www.giacarangi.com/Photos/Gia_Carangi_C17.jpg[/image] [image]http://www.giacarangi.com/Photos/Gia_Carangi_C344A.jpg[/image] [image]http://www.giacarangi.com/Photos/Gia_Carangi_C397.jpg[/image] [image]http://www.giacarangi.com/Photos/Gia_Carangi_C483.jpg[/image] [image]http://www.giacarangi.com/Photos/Gia_Carangi_C111980.jpg[/image] [image]http://www.giacarangi.com/Photos/Oct%2018%202010/Gia.jpg[/image] [image]http://www.giacarangi.com/Photos/Gia_Carangi_B104.jpg[/image] [image]http://www.giacarangi.com/Photos/Oct%2028%202010/gia%20new%205.jpg[/image]

Mensaje escrito por Gallego10 el 02/12/2013 12:19:49 am - Puntaje: 13 
Elysium una gran pelicula de ciencia ficcion excelente las batallas entre matt damon y los robots,sobresaliente la actucion de wagner moura por lo poco que actua,como tambien la actucion sharlto coppley,muy buenos efectos, algunas escenas de camaras tambienn.el argumento muy buena igual algunos dialogos innecesarios. muy parecida a sector 9 por su director Neil Bromhapk. nunca me gusto la actucciones de matt damon sacando esta pelicula y invictus,me cambio la imagen. Mi Puntaje: 9/10 Java Heat pelicula de accion con Kellan Lutz conocido por crepusculo y Mickey Rourke,filmada toda en indonesia,muy entretenida accion constante,malos dialogos, Kellan Lutz me parece un perroo actuando,el arguemento interesante como tipica pelicula de accion mataron a mi hermano y me voy vengar. La Salva la pelicula la Actucion de Mickey Rourke una gran actucion como villano. Mi Puntaje: 6/10 Comodines que mas decir la vi por 8 vez,me parece la mejor pelicula de accion filmada en argentina que hay muy pocas de ese genero.el arguemento es excelente,Carlin Calvo excelentee como siempre,El Chueco Suar divertido como siempre pero mal actor. Mi Puntaje: 9/10 2 Guns una gran pelicula de accion,el arguemento muy bueno todos contra todos la cia la dea los carteles los marines,guion muy bueno con varios cliches de tipica de accion mezclada con comedia.Denzel Washington excelente como la mayoria de sus peliculas,opaca mucho a Mark Wahleberg para mi un mal actor pero te divierte.la escenas de accion excelente,Grandes actuciones de todo el elenco, Edward James Olmos,Paula Patton,Bill Paxson. Mi Puntaje: 10/10 Knock Off para mi una de las peores peliculas de JCVD con Blanco Humano y Alien Upsridin. El Argumento malisimo,lo que salva las escenas de pelea de Van Damme. podrian haber echo algo mejor pero en esa epoca van damme estaba en el ocaso de su carrera. Mi Puntaje: 4/10.

Mensaje escrito por Gallego10 el 06/02/2016 06:00:41 am - Puntaje: 13 
[image]http://www.canaltcm.com/wp-content/gallery/katharine-hepburn-3/katharine-hepburn-the-philadel
phia-story-2.jpg[/image] Katharine Houghton Hepburn nació el 12 de mayo de 1907 en Hartford, Connecticut (Estados Unidos), en el seno de una familia de clase alta y liberal. Su padre, llamado Thomas, era cirujano, mientras que Katharine, su madre, trabajaba como abogada y activista por los derechos de la mujer. Katharine era la segunda de seis hermanos, que crecieron por influencia de sus padres de manera independiente y atlética, ya que su padre era fanático del ejercicio físico.Estaba muy unida a su hermano mayor Tom, protegiendo ambos con recato a sus cuatro hermanos pequeños, Dick, Bob, Marion y Peg. Cuando Tom murió fortuitamente a la edad de quince años a causa de un accidente, la futura actriz, que contaba con trece, quedó totalmente destrozada, ya que era una niña muy apegada a la familia y hasta cierto punto huraña, de gran timidez, que solía evitar la presencia de las demás muchachas.Por esta razón, sus padres le procuraban una enseñanza particular accesoria debido a sus continua falta de asistencia a las aulas. [image]http://www.doctormacro.com/Images/Hepburn,%20Katharine/Annex/Annex%20-%20Hepburn,%20Katharine
%20(Philadelphia%20Story,%20The)_29.jpg[/image] Cuando creció y superó estos traumas infantiles, Katharine estudió interpretación en la Bryn Mawr College de Filadelfia, en donde comenzó a participar en teatro. De allí pasó a Broadway, interviniendo en varias producciones teatrales antes de debutar en el cine en la RKO y al lado de John Barrymore con “Doble sacrificio” (1932), película en la que coincidió con uno de sus directores favoritos, George Cukor. En 1928 contrajo matrimonio con Lodlow Odien Smith, de quien se divorció en 1934. El papel debut de la actriz de Connecticut ya mostró la gran capacidad interpretativa de Katharine, quien continuaría protagonizando una serie importante de títulos que la afianzarían en el estrellato. [image]http://www.garboforever.com/Bilder/Lover-Friends/Katharine_Hepburn-02.jpg[/image] Con “Gloria de un día” (1933) de Lowell Sherman, lograría su primer Oscar de Hollywood, apareciendo también en esta primera etapa en peliculas significativas como “Mujercitas” (1933) de Cukor, “Sangre gitana” (1934) de Richard Wallace, film en el que Hepburn incorporaba a la gitana del título en castellano -en versión original se denomina “The little minister”-, o “Sueños de juventud” (1935), film dirigido por George Stevens por el que volvió a ser nominada al Oscar pero esta vez sin conseguir el Galardón, que fue a parar a manos de Bette Davis por “Peligrosa”. En este período se convirtió en la reina escocesa “María Estuardo” (1936) dirigida por John Ford y con Fredric March como co-protagonista. Katharine Hepburn era enemiga de la sofisticación y el glamour existente en Hollywood y su carácter autónomo y progresista le impedía asistir a eventos publicitarios y hacer el paripé fuera de los platós, hecho que enfurecía a sus productores y que no terminaba de contentar al público de la época. Por eso, y por los flojos resultados comerciales de sus películas, fue conocida en los siguientes años como “veneno para la taquilla”. La actriz regresó a la escena neoyorquina, compaginando esas actuaciones teatrales con el cine. A pesar de su mala popularidad por esa época, sus películas continuaba ofertando una gran calidad artística. En una de ellas conoció a otro actor (aún no estrella) que sería su partenaire en una serie de excelentes títulos: Cary Grant. Su primera colaboración conjunta sería “La gran aventura de Silvia” (1935), película en la cual Katharine volvió a ser dirigida por George Cukor. [image]http://es.web.img2.acsta.net/r_640_600/b_1_d6d6d6/medias/nmedia/18/65/04/51/18824039.jpg[/ima
ge] Por esta época comenzó una relación con el productor y director Howard Hughes. Con Cary compartió créditos de nuevo en la obra maestra de la “screwball comedy”, “La fiera de mi niña” (1938), realizada por Howard Hawks, en “Vivir para gozar” (1938), una deliciosa comedia de Cukor, quien también fue el encargado de dirigir “Historias de Filadelfia” (1940), obra que Katharine ya había interpretado en Broadway y que contaba con el atractivo añadido de incorporar a otro de los grandes actores de la historia del cine, James Stewart, quien ganaría el Oscar por su actuación. Katharine volvió a ser nominada, siendo la ganadora en esta ocasión Ginger Rogers por “Espejismo de amor”. Otros títulos importantes en este período fueron “María de Escocia” (1936) de John Ford o la magistral “Damas del teatro” (1937), película realizada por Gregory La Cava. También intentó ser elegida para encarnar a Scarlett O’Hara en la producción de David O. Selznick, “Lo que el viento se llevó”. Obvia decir que no fue elegida… Era “veneno para taquilla”. Tras “Historias de Filadelfia” (1940), Katharine Hepburn se reconcilió con su público y éste volvió a llenar las salas para ver a la extraordinaria actriz. [image]http://media1.popsugar-assets.com/files/2011/05/19/4/192/1922153/01f4639db21818f9_katharine-h
epburn-square/i/Pictures-Katharine-Hepburn-Through-Years-2011-05-12-163300.jpg[/image] Los años 40 supusieron el comienzo de una relación profesional y sentimental con el hombre de su vida, el actor Spencer Tracy. “La mujer del año” (1942) de George Stevens -con nueva nominación al Oscar- fue el primer encuentro de la pareja que continuaría en ocho ocasiones más: “La llama sagrada” (1942) de George Cukor, “Sin amor” (1945) de Harold S. Bucquet, “Mar de hierba” (1947), melodrama de Elia Kazan con ambiente ganadero en el que también participó Melvyn Douglas, “El estado de la Unión” (1948) de Frank Capra, “La costilla de Adán” (1949) de Cukor, “Pat and Mike” (1952) otra vez dirigidos por Cukor, “Su otra esposa” (1957) de Walter Lang y “Adivina quien viene esta noche” (1967) de Stanley Kramer, película por la que Katharine consiguió de nuevo el Oscar de Hollywood. Poco después de concluir el rodaje de este último título, Tracy fallecería y por esta triste razón Katharine Hepburn nunca querría ver la película. En la década de los 50 coincidiría bajo las órdenes de John Huston con Humphrey Bogart para protagonizar “La reina de Africa” (1951), film por el que Katharine volvería por enésima vez a ser nominada al Oscar, premio que logró Bogie por su excepcional trabajo. Por esa época, una Hepburn más madura fue dispersando sus trabajos cinematográficos. Excelentes películas como “Locuras de verano” (1955) de David Lean, “El farsante” (1956) de Joseph Anthony y “De repente, el último verano” (1959) adaptación de Tennessee Williams dirigida por Joseph L. Mankiewicz con el co-protagonismo de Elizabeth Taylor y Montgomery Clift, volvieron a recibir el aplauso de crítica, público y compañeros de profesión, con tres nuevas nominaciones de la Academia. [image]http://40.media.tumblr.com/tumblr_luiyflx0Bl1qzkoh8o1_500.jpg[/image] [image]http://bibliotecnica.upc.es/bib280/Colleccions/Unmard9.jpg[/image] Los agitados años 60 fueron para ella bastante tranquilos a nivel profesional, aunque personalmente fueron bastante duros debido al progresivo empeoramiento en la salud de Spencer Tracy. Aún así apareció en títulos como “Larga jornada hacia la noche” (1962) de Sidney Lumet, que le trajo otra nominación adjunta al Oscar, la citada “Adivina quien viene a cenar esta noche” (1967) actuación por la que ganó el Oscar, estatuilla que volvería a conseguir un año después por su colaboración en “El león en invierno” (1968), una película histórica dirigida por Anthony Harvey y co-protagonizada por Peter O’Toole. En los siguientes decenios trabajó para la televisión y esporádicamente para cine, destacando su protagonismo en “En el estanque dorado” (1981), una película realizada por Mark Rydell. Obtuvo el Oscar a la mejor actriz y su compañero de reparto Henry Fonda (al borde de la muerte) ganaría el premio a la mejor interpretación masculina. Posteriormente aparecería de nuevo en la pequeña pantalla y en producciones sin interés, como “Un asunto de amor” (1994), versión de “Tu y yo” llevada a cabo por Warren Beatty en 1994 que supuso su última aparición en el cine. [image]http://www.cinealfilo.com/Model/Imagen/generarImagen.php?fichero=3394c0eedc95190828f0f7fe3b4d
c07c.jpg&height=500&calidad=95[/image] [image]http://dvdblumarket.com/images/el%20leon%20en%20invierno.jpg[/image] [image]http://4.bp.blogspot.com/-rA4iU-0sF60/UiAUJLSq8OI/AAAAAAAAAuQ/Jx_Pz4duCsI/s400/4.jpg[/image] Aquejada de la enfermedad de Parkinson, vivía retirada en Old Saybrook, localidad sita en su estado natal, Connecticut, en donde falleció el 29 de junio del año 2003 a la edad de 96 años. [image]http://empeliculados.co/wp-content/uploads/2014/05/Katharine-Hepburn-Empeliculados.co_.jpg[/i
mage] [image]http://empeliculados.co/wp-content/uploads/2014/05/katharine-hepburn-1938-empeliculados.co_-e
1399919478440.jpg[/image] [image]http://www.findelahistoria.com/web/wp-content/uploads/2012/02/57-3-katharine_hepburn_001_1706
10.jpg[/image] [image]http://www.doctormacro.com/Images/Hepburn,%20Katharine/Hepburn,%20Katharine_02.jpg[/image] [image]http://ilarge.lisimg.com/image/4779442/968full-katharine-hepburn.jpg[/image] [image]http://cdn28.us2.fansshare.com/photograph/katharinehepburnallaboutme/katharine-hepburn-movie-
1274256091.jpg[/image] [image]http://img.timeinc.net/time/2012/fashionicons/hepburn_katherine.jpg[/image] [image]http://static01.diariodenavarra.es/uploads/imagenes/bajacalidad/2012/10/20/_hepburn_9db8eeaf.
jpg?030dd8e9560b7d200f237c46f8e12914[/image] [image]http://www.mundiario.com/media/luxury/images/2014/05/16//2014051623050612913.jpg[/image] [image]http://www.nacion.com/ocio/tv-radio/Imagen-titulo-GN_LNCIMA20131013_0004_53.jpg[/image] [image]http://www.galeriadalonxevidade.com/wp-content/Katharine-Hepburn.jpg[/image] [image]http://cdn29.us3.fansshare.com/pictures/katharinehepburn/katharine-hepburn-spencer-tracy-1246
03624.jpg[/image]

Mensaje escrito por Gallego10 el 11/12/2013 12:10:55 am - Puntaje: 12 
Double Team la vi por 6 vez, en mi opinion una de las mejorcitas de JCVD igual muchos errores en los dobles muy evidentes, tipicos cliches de pelicula de accion. Muy divertida la actucion de Dennis Rodman el ex basquetbolista para que no sepa quien es fue conocido por ser un Bad Boys en Detroit Pistons,por haber 5 anillos de la nba con Los Chicago Bulls,por su peinados excentricos. Para Mi Brillante la actucion de villano de Mickey Rourke. Mi Puntaje: 7/10 Glory Road una gran pelicula que muestra el primer equipo universitario con jugadores de basket de color en la epoca de los 60,muy bien echa la recomiendo a quien le guste el basket, me sonprendio la actuacion de Josh Lucas,muy bien ambietada a los 60, es una pelicula basada en echos reales.para mi es excelente. Mi Puntaje: 10/10 Las Brujas De Zugarramurdi una gran pelicula de Alex de la Iglesia, excelente las actuaciones de Carolina Bang y Carmen Maura quienes interpretan a las brujas principales, muy bien echo el arguemento y tambien muy entretenida y divertida.otra cosa para destacar no se cae nunca pelicula siempre esta despierta y moviendose la recomiendo. Mi Puntaje: 9/10 Pineapple Express siempre me la habian recomendo,por hacer algo o tema de laburo no la podia complentar de ver. pero lo logre , me cague de risa toda la pelicula, james franco me parece un gran actor y muy talentoso. Seth Rogen no tolero pero bueno es un cago de risa. el arguento flashero y divagado pero muy gracioso. Mi Puntaje: 8/10 The Doctor el documental de ex basquetbolista Julius Erving que apodan El Dr J, lo muestra con nunca lo habian mostrado,muy emocionante,re pasa toda su carrera en el basket universitario no lo dejan hacen machacadas,el basket en la calle en el Parque Rucker,su llegada a La ABA con tres titulos en New York Nets y su final por su desmantelacion de la misma,su llegada a la NBA sus unico anillo en la NBA con Los SIXERS.y su vida posterior. se las recomiendo para todos lo que amen basket. Mi Puntaje: 10/10

Mensaje escrito por Gallego10 el 18/02/2014 04:09:06 am - Puntaje: 12 
[image]http://www.imagenpoblana.com/sites/default/files/imagecache/full_interna/2012/11/21/Crimen%20
3.jpg[/image] Esta pelicula llego con mucho ruido por los actores, el director y guionista. termino dando pocas nueces, no tiene ritmo, me decepciono Ridley Scott , el guion excelente me gusto, lo que rescato la gran actucion de Michael Fassebender , que su personaje nos muestra diferentes puntos, el abogado canchero se come al mundo , el abogado con miedo por como va acabar su vida y su tristesa por la muerte de su mujer por como termino su vida sin nada material e sentimental. Ridley Scott no pudo crear ese ambiente que sabe crear en otras peliculas que te atrapan de principio a fin. Javier Bardem me hico acordar mucho a una interpretacion Por Raul Julia en una pelicula llamada Tequila Sunrise, me parecio una gran actucion. Cameron Diaz se puso al hombro casi toda la pelicula,me gusto mucho su actucion de principio a fin. Penelope Cruz esta decorado no dice nada en su pelicula pero bueno desencadena algo muy importante en la interpretacion de Michael Fassbender. Brad Pritt me habria gustado verlo un poco mas en la pelicula yo creo si Ridley Scot y Cormac McCarthy habrian extendido su personaje habria sido diferente el argumento de la pelicula. lo que rescato es una pelicula muy inteligente por momentos y en otros se desmorona. rescato su violancia gore excelente. Mi Puntaje : 8/10 [image]http://elcinequevemos.com/site/wp-content/uploads/2013/05/gravity-thumb.jpg[/image] Aburrida de Principio a Fin, no se merece estar nominada al oscar por mejor pelicula. grandes efectos visuales, se desmorona en muchas escenas. excelente banda sonora y fotografia. Sandra Bullock malisima su interpretacion (para mi una de las mejores actrices) , como tambien la de George Clooney ,no tiene ritmo. Mi Puntaje : 6/10 [image]http://b.vimeocdn.com/ts/435/385/435385903_640.jpg[/image] Mucho mejor que su primera parte, magnificos efectos para recrear Asgard las peleas memorables de thor contra malekith, anthony hopkins brillante con odin, como siempre sabe dar ese toque de tirano pero a la vez te comprende. tom Hiddleston espectacular su interpretacion como Loki y parece lo traiciona pero al final no. mejoro mucho chris Hemsworth su interpretacion como thor realmente veo al thor que lei en los comics. la recomiendo ampliamente. los muy buenos efectos visuales, tambien fotografia, direccion supo armar una gran pelicula. Mi Puntaje: 9/10

Mensaje escrito por Gallego10 el 29/03/2016 09:12:37 am - Puntaje: 12 
pianobar escribió: xk_Y_QiDAAodemás está cualquier comentario, a ver que dice los que los votaron.
[image]http://k30.kn3.net/taringa/5/0/9/0/5/4//palermito69/E91.jpg[/image]

Mensaje escrito por Gallego10 el 11/01/2016 05:40:01 am - Puntaje: 9 
La Royal Air Force [image]http://www.avionesclasicos.com/imagenes/hurricanes.jpg[/image] Hawker Hurricane Este fue el caza (de los años 30) con el que Inglaterra empezó la guerra. Este caza era metálico hasta la cabina del piloto. de ahí al timón, eran maderas recubiertas de tela. Lógicamente resistía bien poco pero si era cosa de uno o dos impactos lo bueno era el bajo coste de reparación y puesta apunto. Era el caza del que se disponía en mayor numero en Inglaterra y fue el que más derribos consiguió de la Royal Air Force, pero se vio eclipsado por su compañero de batalla: el Spitfire, del que se llega a decir que gano la batalla de Inglaterra. El primer Hurricane voló en noviembre de 1935 y se fabricaron un total de 3650 aparatos. La Hawker en 1939 desarrolló el Hurricane Mk II con mejor blindaje, más armamento, más motor y hélice tripala, de este se fabricaron 7.500 aviones. Del Mk II las subvariantes llevaban distinto armamento. Luego fue el Mk IV que consistía en un Mk II con motor Rolls-Royce Merlin 24 o 27 que tenia un mayor blindaje y la llamada ala universal que mejoraba notablemente la capacidad del aparato. Podía llevar dos bombas de 227 Kg, ocho cohetes aire-tierra de 76mm o dos lanza humos. El Mk fue el ultimo e prestar servicio en la RAF y se retiro en 1946. [image]http://www.world-war-2-planes.com/images/tempestflying_550.jpg[/image] Hawker Tempest La versión Mk II del Tempest llevaba un motor Bristol Centaurus de !!! 2.590 caballos ¡¡¡. Llevaba cosas sacadas del Hawker Typhoon como las superficies de cola o el modelo de carlinga deslizante en burbuja de una sola pieza. Se pidieron 772 aparatos de los cuales 472 se entregaron tarde y 300 después de la guerra (Anda que ya le vale a la Hawker). La versión posterior más importante fue la Mk V que se proyecto como caza avanzado para misiones de interceptación en las que el Thyphoon fallaba y llevaba el mismo radiador que el Typhoon (Vaya manera de calentarse la cabeza) Este avión debe gran parte de su historia al Hawker Typhoon. [image]http://www.tangmere-museum.org.uk/wp-content/uploads/2012/04/Typhoon-4.jpg[/image] Hawker Typhoon El Thyphoon (viene a leerse como tifón) fue seguramente el mejor avión de ataque al suelo de los ingleses en la segunda guerra mundial. No solo se uso de ataque a tierra sino que fue le mejor interceptor de bombas volantes Fiesler V-1 en la variante Tempest. (El tempest es una variante del Thyphoon con distinto motor.) El Typhoon se proyectó como caza de intercepción y fue un fracaso ya que no lo cumplió y se tuvo que desarrollar rl Tempest. La mejor versión se alcanzo con la Mk IB en la que las ametralladoras se cambiaron por cuatro cañones de 20 mm con 140 disparos por cañón. La carlinga deslizante se sustituyó por un modelo con una puerta e el lado derecho (tipo P-39 Airacobra). Se fabrico una versión del Thyphoon como caza nocturno llamado Nf.Mk IB y otra de reconocimiento llamada FR.Mk IB. [image]http://phlairline.com/ency_a/Armstrong_Whitworth_Whitley.jpg[/image] Armstrong Withwort Albemarle El Albemarle con sus dos motores bristol hercules XI de 14 cilindros y 1590 Caballos se proyecto para que la Bristol se hiciera cargo, pero finalmente se encomendó a la Armstrong Withwort por que se vio que esta se sobraba de capacidad de desarrollo y producción. Se diseño como bombardero de reconocimiento y observación, y su fuselaje se hizo de capa metálica y madera, cumpliendo con la demanda de un bombardero ligero de bajo coste. Se fabricaron un prototipo, al que siguieron 600 de apoyo a tropas de aerotransportadas (que entraron en servicio en 1943) siendo el primer avión británico con tren de aterrizaje de triciclo. El resto de variantes fueron de remolcadores de planeadores o de reconocimiento y transporte de tropas. [image]http://worldwartwozone.com/aussie-dave.gallery/Avro_Lancaster_WWII.thumb.jpg[/image] Avro LANCASTER El Avro lancaster fue desarrollado a partir del modelo del Avro Manchester y el Mk I fue el bombardero nocturno con mas aceptación y fama de Inglaterra durante la segunda guerra mundial. Y con razón, ya que iba equipado con cuatro nuevos motores Rolls-Royce del tipo Merlin con disposición de cilindros en V. Voló por primera vez el 9 de Julio de 1941 y entro en servicio a principios de 1942. Era un avión con una gran agilidad en el aire (para ser un bombardero pesado) y demostró ser un gran avión desde el principio, ya que se le hicieron muy pocas variantes (tan solo algún pequeño detalle en el motor o en el equipo interno del avión. En 1943 la Raf pensó que podía debilitar la industria alemana asestándole golpes en las presas que controlaban el curso de los ríos en la región del Ruhr. Se hizo un gran invento al que se denomino bomba rebotadora, me explico: La bomba se lanzaba con un ángulo especial para que al llegar al agua con mucha velocidad, en vez de hundirse rebotara ( como cuando coges una piedra y la tiras con fuerza al río y bota) y entonces la bomba acababa chocando contra la presa y esta la frenaba. Luego la bomba se hundía, y bajo el agua estallaba, reventando así la base de la presa y rompiéndola. Para esta singular misión se creo el 617 Sqd que utilizo Lancasters MkI modificados para soltar la bomba, ya que el angulo de la bomba depende de la velocidad y la altura. Volaron con 19 de estos aparatos, perdieron 8 y reventaron 5 presas. Estos aviones se denominaban Avro Lancaster Mk1 Special y llevaban una matricula indicadora en el fuselaje que indica que estos aparatos debían estar vigilados mientras estuviesen en tierra. Otra variante del Mk I, fue la B.Mk I special a la que se le recortó la superficie ventral para transportar una sola bomba exterior del tipo tallboy que pesaba 5443 Kg y al caer penetraba en tierra y estallaba, produciendo un terremoto que rompía los edificios cercanos y de una explosión arrasadora. Poco después, al Lancaster Mk I se le instalo el motor Packard V-1650 que simplemente era el Rolls-Royce Merlin pero con licencia de fabricación estadounidense por que Rolls-Royce es britanica. Este nuevo avión pasó a llamarse Avro Lancaster Mk III o B.Mk III o M.Mk III, y su producción ascendió a 3020 aviones. Más tarde vino el Mk VI del que no se demasiado, tan solo que registro el record de velocidad de los Lancaster (555 Km h) y que se utilizaban con un radar o equipados con contramedidas electrónicas. [image]http://vignette4.wikia.nocookie.net/world-war-2/images/1/1d/Handley-page-halifax-mk-viii-bomb
er-01.png/revision/latest?cb=20130718234616[/image] Handley Page HALIFAX El Halifax fue el principal acompañante del Lancaster en la Fuerza de Bombarderos Pesados de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial. Fue un avión versátil, al que también se le encomendaron misiones de reconocimiento marítimo, transporte y desembarco aéreo. Hubo dos prototipos, de los que el primero voló en octubre de 1939, a los que siguieron el Halifax Mk 1 (84 aparatos en tres series), que entró en servicio en noviembre de 1940, con motores Rolls-Royce Merlin X en V de 1.280 CV, y el Halifax Mk 11 (1.977 aparatos en tres subseries), con motores Merlin XX o Merlin XXII de 1.390 CV En el Halifax Mk 111 se cambió a motores Bristol Hércules en estrella de este tipo se produjeron 2.091 aparatos, entre cinco fabricantes. Vino después el Halifax Mk V del que se hicieron 904 aparatos en tres subseries y entre dos fabricantes: era un modelo mejorado del Mk II y se entregó tanto en versión bombardero como en la de avión de reconocimiento marítimo. El Avro Lancaster era un poco mejor que el Halifax para la misión de bombardeo nocturno esto significó que, desde el principio, hubiera algunos aviones Halifax disponibles para más misiones. Por ejemplo, el Halifax A.Mk III era la denominación del bombardero 1 k 111, reconvertido para remolcar planeadores el Halifax C.Mk III era la denominación 1,1 mismo bombardero adaptado para transporte de tropas, con sitio en el fuselaje para 24 soldados. El Halifax Mk III se usó también para operaciones clandestinas: había los escuadrones de operaciones especiales (los números 138 y 161) que lo empleaban para soltar en paracaídas agentes y equipo en territorio ocupado por los alemanes. El Grupo Nº 100 del Mando de Bombardeo empleaba bombarderos Halifax reconvertidos para la misión, cada vez más importante, de las contramedidas electrónicas, para disminuir la capacidad de los sistemas de radio y radar alemanes y para apoyar otras operaciones más convencionales. E1 Halifax B. Mk VI voló por primera vez en octubre de 1944, fabricándose 467 aparatos de este tipo. Era un Halifax Mk III mejorado, destinado a operar en el Sudeste asiático y, por lo tanto, con unos motores más potentes y mayor capacidad de carburante. Posteriormente, un cierto número de ellos fueron reconvertidos en Halifax C.Mk VI de transporte de pasajeros (24), así como en los aparatos Halifax GR.Mk VI (de reconocimiento marítimo) y Halifax Met. Mk VI (de reconocimiento meteorológico). Se fabricaron otros 193 aviones del tipo B.Mk VII con motores Hércules XVI de 1615 caballos de potencia muchos de ellos se reconvirtieron después en aviones Halifax C.Mk VII con capacidad para 24 pasajeros. El Halifax A.Mk VII (234 aparatos) era un remolque de planeadores algunos de éstos se reconvirtieron más tarde en aviones C.Mk VII de transporte de pasajeros (24), mientras que los Halifax C.Mk VIII (96 aparatos) transportaban sólo 11 pasajeros. Después de terminar la Segunda Guerra Mundial siguieron introduciéndose más modelos. Las F.A. Japonesas [image]http://www.aviation-history.com/mitsubishi/a6m-7a.jpg[/image] Mitsubishi A6M ZERO Cuando empezó la guerra del pacífico el Zero fue el avión mas temido por los aliados. Ningún caza aliado podía superar las prestaciones de este aparato, ni en maniobrabilidad, potencia en ascensión o alcance. Había quien llegaba a pensar que el zero era invencible, pero este avión debía sus prestaciones a la ligereza de su construcción ya que carecía de blindaje protector y de depósitos auto-obturantes. Los pilotos del Zero aprendieron a usar su excelente capacidad de maniobra para virar más y, en ocasiones, ganar altura más rápidamente que los aviones aliados. Cuando los Estados Unidos pusieron en juego nuevos aviones con mejore características que los anteriores, ningún piloto podía permitirse el despiste de subestimar a un Zero. La gran sustentación y baja carga de ala del Zero, junto con su bajo peso lo convirtieron en el avión ideal a velocidades inferiores a 400 km h. Ya que esa era su velocidad optima de maniobrabilidad y potencia motriz, con lo que podía realizar cualquier maniobra a capricho del piloto. Sin embargo, el Zero era más difícil de controlar cuando su velocidad se acercaba a los 500 Km h. Aunque podía alcanzar un techo de más de 10.000 metros, perdía su velocidad de ascensión y su gran maniobrabilidad entre 15.000 y 20.000 pies. Su poco peso, el motor relativamente poco potente de tan solo 980 caballos y el ala de alta sustentación impedían que el Zero picara bien.(pero hay que tener encuesta que para ser un caza de tan escasa potencia, estaba excelentemente diseñado con lo que sin ningún problema supo plantar cara a los cazas americanos. Incluso he oído decir que los pocos zeros que se capturaron, cuando se les encargo a pilotos americanos que los probasen, no cabían en la cabina, ya que estaba pensada para pilotos de menor estatura) Diseñado por el magnífico ingeniero Jiro Horikoshi, el Zero recibió este nombre como consecuencia del sistema de numeración que empleaba la Fuerza Aérea de la Marina Japonesa. Ese sistema asignaba a los aviones el último dígito del año en que comenzaban a producirse. En el caso del A6M, el año fue 1940, (el año 2600 en el calendario japonés), por lo que se le denominó caza Tipo 0 (Zero).Despues el Zero se perfecciono y nació la versión A6M5 que pesaba un poco más por su mayor blindaje y sus mejoras en el armamento. De todos los Zeros que se fabricaron hoy solo queda uno en el mundo. [image]http://www.warbirdphotographs.com/ArmyJB&W3/Ki43-25thSentai-HankowChina-1944-33less09.jpg[/im
age] Nakajima Ki-43 HAYABUSA La palabra hayabusa en castellano significa halcón peregrino El Hayabusa fue el caza de mayor producción en Japón. El equivalente del Mitsubishi Cero, en el Ejército y pesaba menos además de tener una mejor maniobrabilidad que su compañero el A6M2 (Zero), con el que compartía muchas de sus ventajas e inconvenientes. Los pilotos de la marina imperial japonesa, sabían aprovechar muy bien todas las características del Hayabusa. Sin embargo contaba con un inconveniente que residía en su armamento montado en el morro, que tenia menos de la potencia necesaria incluso después de que se cambiaran las ametralladoras que al principio eran de 7,7 mm por otras de 12,7 mm en el modelo mejorado lib. Los Hellcat Corsair y P-38 podían usar su mayor velocidad Y Potencia de fuego para enfrentarse con éxito al Hayabusa, pues bastaban unos cuantos impactos para reducir este ágil aunque frágil caza a un montón de chatarra en llamas. Sin embargo el punto fuerte del Hayabusa, era el frontal ya que el motor radial servia de escudo protector contra la artillería enemiga. [image]http://www.airwar.ru/image/idop/fww2/n1kj/n1kj-7.jpg[/image] Kawanishi N1K SHIDEN-KAI Las palabras Shiden-Kai significan relámpago violeta El Shiden, fue uno de los mejores cazas de los que disponía la marina imperial e las ultimas fases de la guerra, tenía un rendimiento superior al al de cualquier caza aliado en cuanto a velocidad, lo que aumentaba el radio de los giros y armamento ya que disponía de cuatro cañones de 20mm del tipo 99 y lanzadores para cuatro bombas de 60Kg o dos de 250. En el modelo original, el NiK1 Shiden, los problemas debidos a la baja fiabilidad del motor y la mala disposición del tren de aterrizaje (demasiado largo, situado en el centro del ala y no muy resistente) se equilibraban con estos elementos. Los planes para la producción en serie del modelo NiK2-J Shiden-kai (mejorado) se detuvieron ante el avance Aliado sobre el impero de Japón, por lo que finalmente sólo se llegaron a fabricar 400 de estos cazas avanzados. Por la falta de pilotos experimentados, algunos de estos excelentes aviones fueron sacrificados en misiones kamikaze. Cualquier piloto que tuviera que enfrentarse a un George mejorado no podía descuidarse ni un instante. [image]http://static.thisdayinaviation.com/wp-content/uploads/tdia//2013/11/46d3647eb8.jpg[/image] Mitsubishi G4M El G4M2 fue el mayor bombardero japonés de la Segunda Guerra Mundial y podía transportar una tonelada de bombas a gran distancia. Los americanos le dieron el nombre de Betty y sabían el peligro que suponía su aproximación a los navíos o las bases. Los japoneses usaban a menudo este bombardero para atacar barcos de guerra aliados, volando a una altitud de 50 pies (15 m) o menos sobre la superficie de agua para bombardear a los navíos de movimiento lento. Los pilotos de caza estadounidenses descubrieron pronto que el Mitsubishi tenía una estructura poco resistente y carecía de blindaje y depósitos auto-obturantes. Algunos le llamaban el Zippo volante,(por la conocida marca de mecheros que hoy en dia aun se fabrican) pues eran muchos los que caían al suelo en llamas. Su pasajero más famoso, el almirante lsoroku Yamamoto, murió en uno de ellos al ser derribado por cazas P-38. A pesar de sus problemas, el Betty siguió en producción pues podía suponer una serie amenaza cuando esquivaba las patrullas de combate estadounidenses y se acercaba al blanco lo suficiente como para lanzar sus bombas. [image]http://2.bp.blogspot.com/-K0RXfAubV5c/UQt_OcLVbRI/AAAAAAAAIKA/OnG1FFE7Lf8/s1600/nakajima-b5n-
navy-type-97-kate-torpedo-bomber-01.png[/image] NAKAJIMA B5N Este bombardero torpedero japonés alcanzaba poca velocidad ya que con su planta motriz Nakajima Sakae de 1000 Cv y 14 cilindros en disposición radial tan solo lograba alcanzar unos 378 Km/h, pero asestó un golpe tremendo a la Flota estadounidense del pacífico en Pearl Harbor y luchó con éxito en las batallas del Mar del Coral y de Midway. Era muy vulnerable al ataque de los cazas, especialmente durante la pasada de lanzamiento del torpedo. El Nakajima B6N Jill estaba empezando a sustituirle, pero el Kate sigui6 en servicio como avi6n de reconocimiento y lucha antisubmarina de largo alcance, así como en misiones kamikaze. Iba armado con cuatro ametralladoras de 7,7mm (dos delante y las otras dos detrás) y tenia un lanzador central para un torpedo de 800 Kg o tres bombas de 250 Kg. [image]http://www.strangemilitary.com/images/content/102165.jpg[/image] Aichi D3A Por su tren de aterrizaje fijo el D3A1 parecía un poco extraño, aunque al igual que el Stuka alemán era un bombardero en picado muy preciso y eficaz. También era muy maniobrable y no era presa fácil para los cazas americanos del comienzo de la guerra. Se empleó con un éxito mortífero en Pearl Harbor y en las batallas del Mar del Coral y de Midway. Aunque los D3A1 eran cada vez más vulnerables ante los cazas aliados, siguieron en servicio y supusieron una gran amenaza para la flota de los EE.UU. Estos bombarderos solían llevar tres ametralladoras de 77mm montadas dos en las alas y una en la cabina trasera. Los Val solían tener base en portaaviones y al llevar un motor de 1075 caballos, radial y refrigerado por aire podía aguantar muchos daños. La VVS Soviética [image]http://www.warbirdphotographs.com/VVS/I15-002.jpg[/image] Polikarpov I-15 Podría llegarse a la conclusión de que estos biplanos Polikarpov fueron reemplazados por el monoplano I-16. Sin embargo, de hecho el I-16 voló antes que éstos, estuvo en servicio también antes y en 1939 fue sustituido en Mongolia por el más ágil I-153. La oficina de Polikarpov comenzó los trabajos en el TsKB-3 en 1932, cuando el anterior I-5 estaba en plena producción. Al contrario que el I-5, el nuevo caza tenía un ala inferior más pequeña y un ala superior en forma de gaviota y mayor, que se curvaba en las raíces hacia el fuselaje. Designado I-15, este caza altamente maniobrable obtuvo un récord mundial de altitud antes de servir en grandes cantidades (unos 300) en España, donde lo apodamos Chato. Este avión fue uno de los principales utilizado en la guerra civil española por el bando republicano, ya que llegaron como ayuda soviética a la república, con el bando nacional ocurrió lo mismo solo que con diferentes aviones, como el Junkers Ju-87 Stuka, el Heinkel 111 o el Me 109. Incluso llegó a operar contra los finlandeses y la Luftwaffe, pero en 1937 comenzó a ser reemplazado por el I-15bis con el ala superior recta e instalada sobre montantes. Este modelo sirvió en España y muchos fueron utilizados como bombarderos en picado contra los alemanes en 1941. El último desarrollo fue el potente I-153, con tren de aterrizaje retráctil (ruedas o esquíes plegables hacia atrás). Este avión pese a ser pequeño es muy alto, a mi me sorprendió cuando vi uno en el museo del aire de cuatro vientos en Madrid, concretamente la entrada del motor es enorme y estuve dándole vueltas ya que observe que las alas superiores sale muy del centro, por lo cual el piloto debería de tener mala visibilidad, aunque bien es cierto que también observe que la separación entre los dos planos alares es muy grande con lo cual, inclinado la cabeza el piloto podría conseguir buena visibilidad a las 10 y 11 y abajo y a la 1 y a las 2 y abajo. [image]http://www.flyingheritage.com/images/Slideshows/plane/PolikarpovI-16Rata-2.jpg[/image] Polikarpov I-16 Posiblemente influenciado por los aviones de carreras Gee Bee de Estados Unidos, (Uno de los cuales por cierto piloto el comandante Doolitle, realizador del famoso raid sobre Tokio) el TsKB-12, o I-16, era un caza extremadamente corto y pequeño que quizá por su ligera apariencia desastrada y anticuada fue casi ignorado en Occidente. Nadie fuera de la Unión Soviética se interesó en este extraño caza con su fuselaje monocasco de madera y alas metálicas con recubrimiento textil. El I-16 era un monoplano cantilever, con tren de aterrizaje retráctil y hélice de paso variable que en su primera versión de producción masiva en serie era de 90 a 120 km/h más rápido que los cazas contemporáneos de otros países. De repente, salieron a la luz pública cuando unos 250 fueron embarcados para la República Española, donde su fiabilidad, ametralladoras de 1.800 proyectiles por minuto, maniobrabilidad y rápida trepada y picado sorprendieron a sus adversarios, (ni mas ni menos que los cazas de la Luftwaffe tales como el 109 o bombarderos como el He 111 o el Ju-87) que lo apodaron Rata (Mosca por parte republicana). Este singular aparato, lucho junto con el Polikarpov I-15 ) Unos cuantos Tipo 10 permanecieron en servicio en España hasta 1952. Centenares de ejemplares de varios modelos combatieron contra los japoneses en China y Manchuria, donde muchos de ellos fueron dotados con los nuevos cohetes RS-82. Las versiones últimas y más potentes fueron construidas en cantidades superiores a las anteriores, y unos 30 fueron de la versión de entrenamiento UTI con asientos en tándem y cabinas abiertas (y, en algunas versiones, con tren de aterrizaje fijo). La producción total de este caza extremadamente importante fue de unos 7.000 aparatos, de los que probablemente 4.000 combatieron contra los invasores alemanes en la época de 1941 a 1943. Pilotados heroicamente contra aviones de diseño más moderno, a menudo fueron usados en ataques de embestida deliberada. El I-16 operó tanto con ruedas como con esquíes mucho tiempo después de quedar obsoleto y hoy día es considerado Uno de los aviones de combate más significativo de la historia. [image]http://q-zon-fighterplanes.com/wp-content/uploads/2010/06/Lavochkin-La-7S.jpg[/image] Lavochkin La-7 Al igual que en los MiG 1,3,5 y 7 con los La-5 y La-7 no he podido encontrar la suficiente bibliografía como para poder establecer una relación notable entre ambos modelos. De momento, mientras estudio estos dos aviones lo suficiente como para hablar de ellos dejo este texto mínimamente adaptado del volumen 2 de la guía ilustrada de aviones de combate aliados. Aunque el LaGG-3 fue un caza muy útil que empleaba madera en lugar de las escasas aleaciones ligeras, (ya que la madera abundaba en la Unión Soviética y no ocurría así con las aleaciones metálicas, generalmente destinadas a blindajes o a la industria soviética) fue con la nueva generación de aviones de combate, de peores prestaciones, con la que la VSS intentó parar la invasión alemana, Fue un paso lógico que el equipo de diseño de Lavochkin reconsiderara urgentemente la forma de mejorar el LaGG-3 con la instalación de un motor radial M-82 durante 1941. A pesar de tener una resistencia al avance algo mayor (de un 1%), su velocidad se vio incrementada de 564 a 596 Km/h y, en particular, se mejoraron sus prestaciones generales en altitud. El caza refrigerado por líquido se canceló en mayo de 1942, (por las ventajas del motor radial refrigerado por aire frente al motor refrigerado por liquido, generalmente aceite) comenzándose la producción de la nueva máquina, designada LaGG-5. Pero en cuestión de semanas, ésta fue reemplazada a su vez en las líneas de montaje soviéticas por otro aparato mejorado, probado como prototipo a comienzos de 1942, con un nuevo fuselaje que alojaba dos cañones de 20 mm y tenía un perfil trasero más bajo tras la cabina (es decir, la parte del fuselaje que va desde la cabina hasta las superficies del timón de cola), lo que daba una visión mejor. Éste fue el La-5, que demostró ser 45 Km/h más rápido que un Bf 109 (en su versión G-2) a altitudes inferiores a 6.000 m. Sin embargo, el caza alemán podía superarle en trepada y se hicieron esfuerzos para reducir el peso. De estas reducciones de peso surgió el La-5FN que tenía un motor FN (con inyección), alas más ligeras de largueros metálicos y el peso reducido en 170 kg (presumiblemente tanto peso en vacío como el bruto). Centenares de La-5FN participaron en las enormes batallas sobre Kursk y en todo el frente del Este en 1943, demostrando que los cazas soviéticos podían ser algo más que un rival para sus oponentes. El La-5UTI fue un entrenador con doble mando. Posteriores reformas llevaron al mejorado La-7, de menor peso (parcialmente al disminuirse la capacidad e combustible) e inferior resistencia. Los La-7 y La-7U (versión de La-7 de entrenamiento) mantuvieron las ranuras y los grandes alerones que eran tan característicos de los cazas Lavochkin y fueron los aparatos elegidos por la mayoría de los ases soviéticos. [image]http://www.avionslegendaires.net/Images/Gmig1-3-2.jpg[/image] Mikoyan Gurevich MiG-1 MiG-5 y MiG-7 [image]http://www.militaryfactory.com/aircraft/imgs/mikoyangurevich-mig3_6.jpg[/image] [image]http://b-29s-over-korea.com/Complete-History-of-the-Russian-Mig-Aircraft/images/MIG-DIS-T-2.j
pg[/image] [image]http://www.warbirdphotographs.com/VVS/Mig3-002.jpg[/image] Los aviones diseñados por la firma Mikoyan Gurevich en el periodo de la segunda guerra mundial no tenían entre si grandes diferencias VARIACIONES: Planta motriz: (MiG-1) Un motor Mikulin AM-35 de 12 cilindros refrigerado por líquido y de 1.200 caballos (MiG-3) un AM-35A de 1.350 caballos (MiG-5) un motor radial ASh-82A de 14 cilindros y 1.600 caballos (MiG-7) un VK-107 de 12cilindros y 1.700 caballos. Dimensiones: Envergadura, 10,3 m longitud (MiG-1, MiG-3), 8,15 m, (MiG-5) unos 7,8 m (MiG-7) desconocida altura (MiG-1, MiG-3), unos 2,60 m. Pesos: Vacío (MiG-1), 2.595 kg, (otros) desconocido máximo cargado (MiG-1), se dice que de 3.050 a 3.280 kg, (MiG-3) se dice que de 3.325 a 3.490 kg, (MiG-5) normal cargado, 3.200 kg, (MiG-7) desconocido. Prestaciones: Velocidad máxima: (MiG-1), 628 km/h, (MiG-3) 640 km/h (también medida en los 651 km/h), (MiG-5) unos 640 km/h, (MiG-7) probablemente 700 km/h velocidad ascensional inicial (MiG-1), 1.000 m/minuto, (MiG-3) 1.200 m/minuto, (MiG-5,MiG-7) desconocida techo de servicio: (MiG-1, MiG-3), 12.000 m, (MiG-5) desconocido, (MiG-7) 13.000 m alcance (MiG-1, 730 km, (MiG-3) 1.250 km, (MiG-5, MiG-7) desconocido. Armamento: (MiG-1,MiG-3) Una ametralladora BS de 12,7 mm y dos ShKAS de 7,62 mm todas en la proa, posteriormente complementadas como modificación de campaña mediante módulos subalares para dos BS más, sin sincronizar soportes subalares para seis cohetes RS-82 o dos bombas de 100 kg, o bien dos contenedores químicos (MiG-5) como el anterior, excepto cuatro ametralladoras ShKAS de 7,62 mm dispuestas alrededor del capó, sin cañones BS: (MiG-7) desconocido, aunque probablemente incluía un cañón ShVAK de 20 mm que disparaba a través del buker de la hélice. [image]http://vignette1.wikia.nocookie.net/world-war-2/images/4/47/Yakovlev_Yak-9.jpg/revision/lates
t?cb=20130110040603[/image] Yakovlev Yak-1 En 1939, el gobierno soviético anunció unas especificaciones para un nuevo caza. Sorprendentemente, el mejor de los cuatro prototipos que compitieron fue el del joven Alexander S.Yakovlev, que previamente sólo había diseñado planeadores y aparatos deportivos. Su Ya-26 le llevó a la fama y en junio de 1941 fue autorizado a entrar en producción como principal caza soviético. En esta época la designación fue cambiada de I-26 a Yak-1 en conformidad con la nueva política de designaciones por oficinas de diseño más que por su función. En ese mismo mes, las fuerzas alemanas invadieron la Unión Soviética por el oeste y toda la línea de montaje tuvo que desplazarse unos 1.600 km hacia el este, hacia Karmensk-Uralsk. A pesar de ello, hubo un retraso de sólo seis semanas y unos 500 Yak-1 estaban ya en combate a finales de 1941. Con un ala de madera y un fuselaje de tubos de acero, era una máquina sólida y de fácil mantenimiento, con una excelente gobernabilidad. A su vez, se fabricó paralelamente el entrenador UTI-26, con asientos en tándem, que entró en producción como el Yak-7V. A finales de 1941, éste fue modificado con una nueva parte superior trasera del fuselaje para mejorar la visión y esto llevó al caza Yak-7B, que a comienzos de 1942 suplantó al Yak- 1 en las líneas de producción. Este fue el comienzo del segundo programa más grande de la producción aeronáutica mundial, que hacia 1945 había generado unos 37.000 cazas. [image]http://www.redstarrc.com/Pictures/Yak-3/Yak-3_1.jpg[/image] Yakovlev Yak-3 Ya por el año 1941, Yakovlev comenzó a considerar un nuevo desarrollo que pudiera superar las prestaciones de diseño básico del Yak-1. Puesto que no había perspectivas inmediatas de un motor más potente, y el armamento y equipo eran ya mínimos, la única solución parecía ser acortar la célula y reducir el peso y la resistencia. En el Yak-1M se redujo el tamaño de las alas, se reemplazó el radiador de aceite por dos pequeños radiadores gemelos en las raíces alares, se acortó la parte trasera del fuselaje y se le dotó con una sencilla cubierta de visión total, junto con cambios menores en el conducto de refrigeración del radiador. El resultado fue un caza aún más formidable en combate cerrado que los Yak-1 y Yak-9, aunque aterrizaba a mayor velocidad. Los Yak-3 de serie tuvieron aún más refinamientos, con la adición de una espesa capa de pulimento de cera, y tras las primeras acciones de este caza en las grandes batallas sobre Kursk, en el verano de 1943, la Luftwaffe reconoció que había encontrado un fuerte oponente. De hecho, en 1944, una circular de la Luftwaffe enviada a las unidades del frente del Este aconsejaba evitar combates a menos de 5.000 m con los cazas Yakovlev que carecieran de radiador de aceite bajo la proa. Para mostrar lo que un Yak-3 podía hacer cuando era pilotado bravamente, a pesar de su armamento (que era trivial comparado con la mayoría de los cazas alemanes) el 14 de julio de 1944 una formación de 18 aparatos se encontró con 30 cazas alemanes y destruyó 15 con la pérdida de un solo Yak-3. Sorprendidos con este pequeño caza, mejor que los británicos y norteamericanos, el grupo francés Normandie-Niemen cambió sus Yak-9 por Yak-3 y consiguió sus últimas 99 victorias, del total de 273, con estos aparatos. Fue una medida natural que el más potente motor VK-107 fuera colocado en el Yak-3, aunque no se cambió la designación. Tras prolongadas pruebas a comienzos de 1944, el Centro de Evaluación soviético juzgó que el aparato con motor 107 era de 90 a 120 km/h más rápido que un Bf 109G o un Fw 190, aunque este avión remotorizado llegó demasiado tarde para participar en la Segunda Guerra Mundial Como el caso del Yak-1 y Yak-9, hubo varias conversiones experimentales de Yak-3, de las que la más conocida fue la Yak-3 ZhRD de principios de 1945, que alcanzaba los 780 km/h con un motor VK-105 y un cohete de propergol líquido. Una instalación más radical fue la del Yak-7VRD, con dos grandes estatorreactores bajo las alas. La producción de los Yak-1, Yak-3, Yak-7 y Yak-9 fue de más de 37.000 ejemplares. Estos cazas fueron más pequeños y sencillos que los de otras naciones en la Segunda Guerra Mundial, pero sirvieron excelentemente a la Unión Soviética en un momento crucial. Sirvieron para ahorrar materias estratégicas, operaron desde aeródromos casi imposibles y en malas condiciones de entretenimiento y fueron un hueso duro de roer para sus enemigos. [image]http://www.asisbiz.com/il2/Yak-3/Yak-9-N-Niemen-W5-Sauvage/images/1-Yak-9-N-Niemen-W5-Roger-S
auvage-7737-Wittenberg-1945-01.jpg[/image] Yakovlev Yak-9 El primer caza Yak, aunque nunca desplegado ampliamente en la Segunda Guerra Mundial, figura junto con el Me-109, FW-190, el Mustang P-51, el Spitfire y el Mitsubishi A6M, como uno de los mejores aviones de combate de su época. La evidencia de su potencia se produjo con la mayor intensidad en su sólido aunque limitado rendimiento en la batalla de Stalingrado. Habría tenido un gran impacto si Alemania no hubiera invadido Rusia en las primeras etapas de su producción. En Rusia los recursos ya eran escasos, y las fábricas Yak estaban situadas en el oeste, donde no podían ser defendidas adecuadamente frente al avance alemán. Para cuando los soviéticos pudieron trasladar la producción de Yak al este, la guerra casi había terminado. Unico en su construcción, los primeros Yaks estaban hechos de madera, acero, aleación ligera y tela. Las mejoras en el diseño eran necesariamente lentas, o casi ignoradas, debido a la falta de materias primas y a la necesidad de una rápida fabricación. Pero el Yak-9 exhibía una notable evolución desde sus precursores, particularmente al cambiar los soportes de las alas de metal por madera, disponiendo así de una mayor capacidad para el combustible en las alas, y de ahí un mayor alcance. Debido a las condiciones en tiempo de guerra, el armamento de los Yak variaba enormemente. La mayoría de los Yak-9 soportaba cañones pequeños montados en el motor y dos ametralladoras de 7,62 mm. montadas en el fuselaje. Una versión del Yak-9 se equipó con bombas, lo cual prueba la versatilidad general del diseño. En total se construyeron más de 17.000 Yak-9, muchos de los cuales entraron en servicio en la guerra de Corea, donde no eran demasiado eficaces frente a la tecnología mejorada de la floreciente industria occidental. [image]http://www.avionslegendaires.net/wp-content/uploads/images/avion_militaire/Gil2-index.jpg[/im
age] IL-2 Sturmovik Ya en los años treinta, la unión de repúblicas socialistas soviéticas comenzó el desarrollo de un avión que se requería para las misiones de ataque y apoyo cercano . Como con todos los aviones, el Kremlin saco en 1935 unas especificaciones a las que los participantes en el concurso por el contrato con la VVS tendrían que ceñirse. Resumiendo estas especificaciones, venían a decir que el avión debería de ir fuertemente blindado ya que su cometido, seria atacar carros de combate y objetivos enemigos fuertemente defendidos. En este ambicioso proyecto, participaron dos firmas muy importantes. Una de ellas fue Polikarpov, que construyó un bombardero al que llamaron VIT-1 que iba armado con 4 cañones de 37mm y era muy rápido. Sin embargo el proyecto de Polokarpov, no gustó a la VVS y fue cancelado para centrar la producción con en el proyecto conjunto de las oficinas de diseño de Ilyushin y Sukhoi. El avión paso a llamarse TsKB-55 para las oficinas de diseño y BSh-2 para la VVS. Esta primera versión montaba un motor AM-35 de 1350 caballos refrigerado por liquido. Esta primera versión, iba fuertemente blindada, pero tenía unos importantes problemas de estabilidad que la Ilyushin soluciono mejorándolo hacia la nueva versión TsKB-57 equipada con un AM-38 de 1600 caballos e igualmente refrigerado por líquido. Solucionado el problema de estabilidad haciendo una nueva distribucion de peso, se le añadieron mas placas de blindaje y un deposito de combustible extra. A nivel de armamento se cambiaron 2 de las ametralladoras alares por unos cañones ShVAK de 20 mm y se le añadieron soportes subalares para ocho cohetes RS-82. Cuando la Luftwaffe entro en la operación barbarroja que tenia como objetivo conquistar la unión soviética y obtener los yacimientos petrolíferos del Cáucaso, la VVS solo tenía 249 unidades operativas el TsKB-57, por lo que hubo que comenzar con un plan de producción masiva, para lo cual las factorías de la Ilyushin se trasladaron hacia Kuybyshyev donde se le introdujeron algunas mejoras en la célula y montando cañones VY de 23 mm. Posteriormente el motor fuer cambiado por un AM-38F de 1750 caballos, con lo que el TsKB-57 paso a llamarse Il-2, concretamente la primera versión se llamó Il-2M2. Al Il-2M2 se le instalo un puesto de artillería trasero disparando hacia las 6con una ametralladora de 12,7mm. Ya por Octubre de 1942 apareció la mejora del Il-2M2, llamada Il-2M3 a la que se le aumentaron las prestaciones y ya podía volar a unos 440 km/h. Se le instalaron unos nuevos cañones de disparo rápido de 37mm capaces de perforar el blindaje de los tanques Alemanes y a su vez soportes subalares para cohetes RS-132 y contenedores de bombas anticarro. Ya por agosto de 1944 se habían entregado a la VVS aproximadamente unas 36.163 unidades del Il-2 antes de pasar a concentrar la industria soviética en el Il-10.

Mensaje escrito por Gallego10 el 18/10/2013 05:54:21 am - Puntaje: 7 
Pacific Rim muy buena para mi opinion un gran homenaje de del toro a todos las peliculas de mounstros gigantes y robots.en ciertas escenas torna pesada,pero las peleas se tornan intensas como los animes excelente esa parte.como los efectos especiales. la makana la actucion del principal a mi no me convece me parece de madera.Mi Puntaje: 8/10 Grown Ups 2 ,te reis toda la pelicula con sandler y sus amigos.muy divertida,lastima no tiene un argumento como otras del gran sandler. Mi Puntaje: 6/10 La Mejor Para mi que vi esta semana es Man Of Steel una excelente pelicula,accion constante,muy buenas actuaciones del todo el elenco. epica en todos los sentidos,excelentes los efectos.tambien un gran argumento, me hico emocionar.para mi esta pelicula llega a codearse con The Dark Knight, al principio no la vi convecido Zack Snyder no convece por sus ultimos trabajos. un gran guion de nolan,para terminar una Obra Maestra. Mi Puntaje: 10/10.

Mensaje escrito por Gallego10 el 11/12/2013 12:32:37 am - Puntaje: 7 
HuevoDuro escribió: No pienso ver la 1, Tom Cruise en ciencia ficcion es un desastre
te parece? en el genero ciencia ficcion hico grandes peliculas como Minority Report, War of the Worlds y Oblivion. esa mi opinon , ojo respeto tu opinion.

Mensaje escrito por Gallego10 el 30/01/2016 04:30:53 am - Puntaje: 7 
[image]http://vignette3.wikia.nocookie.net/terraria/images/d/dd/Que_risa.gif/revision/latest?cb=2015
0215010034&path-prefix=es[/image]

Mensaje escrito por Gallego10 el 08/10/2013 12:51:27 am - Puntaje: 6 
Para mi Pacific Rim es una gran pelicula,muy bien logrados los efectos especiales,ojo no hay que ser tan duros con pacific tambien es un homenaje a las gran peliculas de mounstros gigantes,no soy critico.pero para como vuelvo reiterar es una gran pelicula para mi.

Mensaje escrito por Gallego10 el 06/01/2014 01:42:08 am - Puntaje: 6 
[image]http://media.giphy.com/media/9rWmUuwkNQvra/giphy.gif[/image]

Mensaje escrito por Gallego10 el 24/01/2014 10:22:26 pm - Puntaje: 6 
por mi apellido que tiene origen de Galicia,y todo mi decensendia viene de ahi,

Mensaje escrito por Gallego10 el 02/02/2014 03:22:01 am - Puntaje: 6 
que grande mi fortin carajoo,nos mereciamos este campeonato, no darle bola ese diario mediocre y amarillista de ole solo le gusta el puterio y por ese eligen a boca, El AFA se quiere matar,los cuervos tambien,todos quieren matar,por que nos tienen mucha envidia. [image]http://www.gastadas.com.ar/wp-content/uploads/2012/03/velez-san-lorenzo.jpg[/image]

Mensaje escrito por Gallego10 el 11/03/2014 02:40:51 am - Puntaje: 6 
[image]http://odstatic.com/todoseries.com/true-detective4.jpg[/image] Hoy termine de ver True Detective protagoniza por Matthew McConaughey y Woody Harrelson y tambien con un gran reparto Michelle Monaghan, Tory Kittles y Kevin Dunn. tambien grandes participaciones especiales Shea Whigham, Jay O. Sanders , Lili Simmons y Alexandra Daddario. excelente te atrapa de principio a fin, el arguemento es excelente, el ritmo que tiene y nunca se cae. sobresaliente las actuciones de Matthew McConaughey y Woody Harrelson. para mi la mejor que serie que vi, revoluciono las series policiacas y de detectives. tambien el punto psicologico que te muestra la serie que vos vas armando los casos a mediadas que vos lo vas viendo. las diferentes personalidades de los personajes. los puntos de vistas de Matthew McConaughey excelente. esta serie marco la diferencia y la verdad una excelente serie la recomiendo ampliamente. Mi Puntaje : 10/10